Porsche 911 Targa 4S PDK

A medio camino entre el coupé y el cabrio, el concepto Targa tuvo siempre tantos fanáticos como detractores. El arco de seguridad de los primitivos diseños no dejaba de ser un abultado exabrupto, fuente de ruidos aerodinámicos. Además, resultaba un engorro el desmontar el pequeño techo para guardarlo en el ya de por sí exiguo maletero. Pero eso formaba parte de la filosofía: El conductor de un Porsche, ya entonces, no buscaba confort sino sensaciones.

146.810e ► 400 CV ► 294 km/h ► 9,2 l/100 km

Y aquel espíritu primigenio se mantiene en la generación 991 del 911 Targa, y aún añadiendo a las emociones un punto de espectáculo. Coreografía de trampillas y cristales, la gran cúpula que se eleva y desplaza para permitir el movimiento del ligero techo, tensores que se ajustan… Todo el proceso de capotado y descapotado animado por un solo motor eléctrico.

Con el cielo por montera, da igual que resuene el pequeño deflector de plástico sobre el parabrisas (siempre será mejor que el efecto de bombeo del aire en el habitáculo) pues por encima de todo está la música del motor bóxer. Apetece dejarlo caer de vueltas, sentir su ronroneo, y pisarle para disfrutar de un do de pecho in crescendo que hace vibrar hasta la última fibra de nuestro cuerpo.

Cómpralo por…Estilo, acabado, prestaciones, manejo y sonido fuera de lo común.

No lo compres por…Si lo que buscas es un coche eminentemente práctico y funcional.

La gama

Dos opciones de motor atmosférico de gasolina (3,4 L para el Targa 4 y 3,8 para el 4S) y dos de transmisión (manual o PDK secuencial de doble embrague) componen el escenario básico. Y sólo con tracción total.

MODELO	Comb.	POT.	PRECIOS
911	Targa 4 man.	350 CV	125.973e
911	Targa 4 PDK	350 CV	129.977e
911	Targa 4S man.	400 CV	142.806e
911	Targa 4S PDK	400 CV	146.810e

Pasan 19,7 segundos desde que se pulsa el botón de cierre hasta que el sistema termina de ajustar paneles, trampillas, capota y cristales.

Targa y Cabrio comparten estructura, con aletas traseras 44 mm más anchas que el Coupé y tomas de aire redondeadas.

Un 10% más robusto que el Cabrio, a costa de un ligero sobrepeso y una pequeña pérdida en el 0 a 100.

Espacio para conducir

Al alcance de la mano, lo esencial. Agrupados en la consola central, por una parte, los controles de la pantalla táctil (climatización, navegación, sonido) y, por otra, los de manejo: ‘Sport’ que adapta cambio y suspensión a un uso más dinámico; ‘Sport Plus’ que interviene además en el rendimiento del motor y ‘PDCC’, capaz de controlar reacciones y estabilidad.Las levas del cambio PDK permiten una rápida selección de marchas, pero al accionarlas es fácil tocar otras palancas sin querer.

El botón de escape deportivo (opcional) abre la estrangulación del sistema y libera el auténtico rugido del 6 cilindros bóxer. Pura música. De la que te pone la piel de gallina.
Postura perfecta Los más exigentes pueden optar por el asiento deportivo, tipo baquet, o el multirregulable, con 18 parámetros de ajuste.

Inteligencia deportiva y segura

No hay nada como la respuesta obediente del seis cilindros bóxer 3.8. Sus 400 CV atmosféricos son extraordinariamente dóciles. Progresivos a ritmo tranquilo; con un empujón brutal si optamos por pisar con decisión el acelerador.
El programa Sport apura las marchas, con rapidísima actuación del doble embrague, pero la tecla mágica Sport Plus (con el paquete Sport Chrono, que incluye el espectacular ‘Launch Control’ de aceleración desde parado), nos lleva a otra dimensión de eficiencia, endureciendo hasta los apoyos del motor. Diversión asegurada, a costa de arriesgarnos a perder los empastes.

Los 911 S incorporan dirección electromecánica y la suspensión activa PASM, que también cuenta con un modo deportivo, especialmente firme. Complementos perfectos y, por tanto, imprescindibles, son los sistemas de estabilización variable y de gestión de la entrega de par. El ‘Porsche Dynamic Chassis Control’ actúa eficazmente en todo tipo de situaciones, ya sea en recta, mediante la desconexión automática de las estabilizadoras, o en curva, permitiendo llegar, sin perder los papeles, hasta el mismo límite de la adherencia lateral. Por su parte, el ‘Porsche Torque Vectoring’ interviene de manera selectiva en frenos y autoblocante electrónico trasero para corregir, y hasta prevenir, subvirajes y sobrevirajes.

MOTOR 3.8 BÓXER
Motor	6 cilindros bóxer, gasolina, 3,800 cc
Potencia	400 CV (294 kW) a 7.400 rpm
Par	440 Nm a 5.600 Nm
Tracción	Total permanente
Cambio	Secuen., 7 vel., doble embrague (PDK)
Frenos del./tras.	Discos perforados y ventilados
CÓMO ES DE GRANDE
Dimens.	449 x 185 x 129 cm
Peso	1.575 kg
Neumát.	245/35 ZR 20 / 305/30 ZR 20
Maletero	125 L (+ 160 detrás)
Dep. combustible	68 L
CÓMO VA
Vel. máx.	294 km/h
Acel. 0-100 km/h	4,6 seg.
Cons. medio	9,2 L/100 km
QUÉ TIENE (4S PDK)
De serie:	Gestión electrónica de la tracción, Stop-Start, protección contra impactos laterales, 6 airbags, dirección electromecánica, control de derrapaje, autoblocante trasero, asientos deportivos con regulación eléctrica.
Opción:	Asiento baquet, escape deportivo, sistema de control del chasis, iluminación dinámica, equipo de sonido de 800 W.

►VEREDICTO: ♦♦♦♦♦
Salvando lo aparatoso del descapotado y el ruido aerodinámico posee un diseño muy logrado y una extraordinaria dinámica.

Sin rivales

Corrían rumores de que las autoridades americanas podrían prohibir los descapotables desprovistos de un sistema de protección en caso de vuelco. Aquella fue la causa del nacimiento, en 1965, del concepto 911 Targa. Dotado de un robusto arco de seguridad, aquel diseño original contaba con un pequeño techo desmontable y una minicapota trasera abatible, sustituida muy pronto por un gran cristal curvo. La denominación se mantuvo en las sucesivas evoluciones de las series 901 y 964, todavía con el arco, y 993, 996 y 997, ya con perfil coupé (no propiamente targa) y techo corredizo de cristal. En conjunto, no fue del todo mal: A lo largo de su historia, durante 50 años, Porsche ha vendido más de 850.000 Targa.