Probamos el BMW M5 Touring: qué bonito es ser padre

Es que ni lo voy a lavar para las fotos. Porque tiene la clase de suciedad que refleja que me lo he pasado bien a sus mandos, que he explotado sus cualidades. Qué cacharrazo este BMW M5 Touring…

Tú imagínate que te dice tu mujer, «cari, tienes que vender el coche, necesitamos uno familiar», y que tú puedas decir «venga, pues vale». Y esto, ahora dilo en tu cabeza con 168.550 euros en el bolsillo. Entonces, podrías resolver esa discusión con un BMW M5 Touring de 727 caballazos de potencia y etiqueta 0.

¿Cómo se consigue eso? Bien, pues para que BMW pueda permitirse fabricar semejante cacharro sin que le metan en la cárcel a los responsables han tenido que ponerle un motor eléctrico de 197 CV al M5, que se complementa con el fastuoso 4.4 V8 biturbo de 585 CV para resultar en esos 727 CV conjuntos.

Qué te vas a encontrar en el BMW M5 Touring

En parte, lo bueno de este M5 Touring es que es tan utilizable como un BMW Serie 5 normal. Sólo tienes que tener un poco más de cuidado con sus dimensiones, porque es ancho (1,97 metros) y luce un prominente difusor trasero. Además, en conducción normal puedes llevarlo entre los 10 y los 10,5 L/100 km de consumo medio, que no está nada mal. Y conserva intactos los 500 litros de maletero.

También mide 5,10 metros de largo, es un coche grande. También pesado, 2.475 kg en vacío. A eso súmale el peso del combustible y de las personas que vayan dentro. Hablando de combustible, una pega que le he encontrado es que el depósito de gasolina es de sólo 60 litros, lo que resulta en pocos kilómetros entre repostajes como estemos hablando de conducción lúdica. Claro, obviamente, en esas circunstancias gasta un montón.

En la parte más pragmática del coche, si se lo quieres vender así a tu mujer, hay 66 km de autonomía eléctrica aportados por una batería de 22,1 kWh de capacidad total, de los cuales 18,6 kWh son los utilizables. En uso real, es fácil rondar los 55 km por carga.

Además, hay una importante capacidad de recuperación de energía en las frenadas: verás que el contador de autonomía eléctrica aumenta el valor que refleja a poco que utilices el pedal de freno. La recarga en enchufe se puede efectuar en corriente alterna a un máximo de 11 kW de potencia, no en continua.

No hay puntos de carnet suficientes

727 CV de potencia y 1.000 Nm de par dan para que te quiten el carnet en un ratito de conducción. Los 3,6 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h no es que hoy en día sean especialmente asombrosos, pero sí lo es la capacidad de recuperación de velocidad que tiene esto.

Da igual la velocidad a la que vayas. Aplasta el acelerador, la caja de cambio automática de convertidor de par y 8 relaciones bajará un par de marchas o tres, y el coche saldrá catapultado hasta que te topes con su tope de velocidad, valga la redundancia.

Ese tope de velocidad está en 250 km/h, salvo que el coche equipe el costoso Ultimate Pack, que eleva esa velocidad a 305 km/h e incluye unas cuantas cosas entre las que destacan los frenos carbocerámicos, importantes sobre todo por el mayor tamaño de pinza que aportan, porque una vez que vas lanzado, parar esto requiere de mucha potencia de frenado.

Este paquete vale una pasta, 23.858 euros. También aporta un curso de conducción deportiva, techo panorámico, algunos acabados en carbono y un poco más de equipamiento de confort, como por ejemplo cortinillas traseras, o calefacción y ventilación en las plazas posteriores.

En marcha es un vehículo muy adaptable. Porque puedes ajustar muchas cosas que normalmente no se pueden ajustar. Hasta la respuesta del pedal de freno, por ejemplo. También tienes las teclas M1 y M2 en el volante para poner ahí tus dos configuraciones favoritas.

Hay tantos parámetros que puedes ajustar que es un coche muy didáctico. Si tienes tiempo y una gasolinera no muy lejana, puedes echar el día recorriendo tu tramo favorito y averiguando en qué configuración exacta te sientes más cómodo, alterando la respuesta del motor, de la dirección, de la suspensión, de la tracción (puedes dotarle de más o menos sesgo de propulsión) o del mencionado freno.

Cuando lo logres, verás que el M5 es un coche que no se siente pesado, que es fácil de llevar y que te otorga una considerable confianza. Que hay buen tacto en la dirección y también en su freno, que es by wire pero resulta gratamente dosificable. Ahora bien, de alguna manera, el potencial es tal y su aislamiento es tan alto que sientes que tratar con sus límites no es fácil.

Me explico. Los límites de adherencia de este coche están muy arriba. Mucho. Y acercarte a ellos supone asumir unos riesgos elevados en una carretera abierta. Y no podemos olvidar que, a pesar de las cualidades de su chasis, es un coche grande y pesado. Por eso, tienes la sensación de que como se te escape, no lo paras. 

Obviamente se generan unas inercias muy elevadas y, a pesar de la elevada motricidad y adherencia lateral del M5, todo tiene un límite. El problema es que cuando lo superas, no es lo mismo rectificar con un coche de 1.500 kg que con uno de 2.500 kg.

Eso no sucedía en las generaciones previas del M5, pero claro, ni corrían tantísimo y pesaban tanto. Al final, la implementación de un sistema híbrido enchufable supone una importante adición de peso y, para compensarla, necesitas potencias obscenas, como los 727 CV que hay aquí.

Por eso, estoy firmemente convencido que las cualidades deportivas de este M5 sólo son 100% explotables en circuito, donde hay margen para que metas la pata. En carretera, mi recomendación es que no intentes sacarle todo el partido porque hay poco margen de corrección. Al final es un coche que tiene un tamaño y peso y que aporta unas prestaciones incompatibles con la mayoría de carreteras.

Lo bueno, eso sí, es que si lo llevas al 70% de sus capacidades, ya irás a un ritmo muy alto y lo estarás disfrutando. Hay buen tacto en todos los mandos y los movimientos de la carrocería en los apoyos son muy naturales. Hasta en la ponderación de la dirección percibes tener todo bajo control.

Esta unidad lleva este paquete, y claro, eso implica que los 168.550 euros son 192.408 euros. Pero bueno, realmente, tras la desaparición de los Audi RS 6 y Mercedes-AMG E 63 no existe en el mercado nada parecido. O, al menos, no enfrentable directamente…