Pertenecer a un gran grupo como Stellantis tiene sus ventajas y sus desventajas. Entre las primeras es que te puedes aprovechar de los motores y plataformas de otras marcas del grupo; entre las desventajas, que si te llamas por ejemplo Alfa Romeo, eso puede hacerte perder parte de tu esencia histórica.
Ese era uno de los riesgos que podía tener el Alfa Romeo Junior, el último modelo presentado por la firma italiana. Este SUV de 4,17 metros emplea la plataforma CMP de Stellantis, la misma que utiliza coches como el Citroën C3, los Opel Corsa o Mokka o los Peugeot 208 y 2008 en sus distintas configuraciones.
¿Es esto malo? No, en absoluto. Pero sí es cierto que, a la hora de dotar a la conducción de un coche como el Alfa Junior de cierto carácter deportivo, es necesario adaptar algunas cosas para tratar de lograrlo. Así que los responsables de Alfa Romeo afirman haber trabajado en el chasis para dotarle de ese tacto ágil y deportivo de otros Alfa Romeo y, aunque no dudamos que lo hayan intentado, las diferencias no son especialmente notables.
En realidad, tampoco creemos que eso vaya a ser un problema. Más que nada porque estamos convencidos de que habrá muchos más clientes que prefieran cómo les ha quedado el Junior, que otros posibles compradores que hubiesen preferido una mayor agilidad o conexión con el coche en una carretera de curvas, por ejemplo.
Volviendo al coche en sí, hay cosas que sí son muy “Alfa”, como el diseño de la carrocería. No deja de ser un SUV con las formas tradicionales que podemos ver en sus primos del grupo, pero sí es verdad que detalles como los faros, las llantas, la calandra delantera o los emblemas repartidos por los laterales le aportan un toque de deportividad y distinción.
En el interior las diferencias van pasando más desapercibidas. Sí, hay un volante deportivo, unas salidas de aire diferenciadas o una cúpula de la instrumentación específica, pero nos encontramos con otros muchos mandos o incluso los menús de la pantalla central con claras similitudes con otros modelos ya conocidos de Peugeot, Opel o Citroën. Y tampoco hay más calidad. Que no, que no es malo. Pero sí es cierto es que no hay tanta personalidad como, por ejemplo, en un Stelvio.
La postura al volante es buena, y tengo la sensación de que se puede ir sentado un poquito más bajo y con las piernas más estiradas que en otros SUV’s del Grupo. Sin embargo, no puedo afirmarlo completamente, pues la diferencia, de existir, es pequeña. Independientemente de eso se va bien sentado y no nos costará encontrarnos a gusto sea cual sea nuestra estatura.
Detrás, hay espacio para que dos adultos viajen sin grandes problemas, pero la anchura no da para que tres personas de cierta corpulencia vayan holgados. También se agradecería que el hueco que dejan las puertas traseras fuera algo mayor. En cuanto al maletero, esta versión ofrece 415 litros de capacidad, que no está mal… pero que es una medida correcta para un SUV de este tamaño.
Volvemos así al apartado de la conducción. Si empezamos por el motor, esta versión Ibrida 145 lleva un 1.2 de tres cilindros con un sistema de hibridación ligera que, en total, rinde 145 CV. Tiene un cambio automático de seis marchas y tracción delantera, y una batería de 0,89 kWh de capacidad bruta que le permite incluso desplazarse de forma completamente eléctrica en algunas situaciones (básicamente, cuando aceleramos con suavidad y a baja velocidad y mientras la batería tenga cierta carga, lo que nos suele dar para recorrer unos cuantos cientos de metros en bastantes casos). Tiene etiqueta Eco de la DGT.
El resultado de esta mecánica es bueno por prestaciones, consumo y hasta por tacto de conducción si llevamos una conducción animada por carreteras de montaña, por ejemplo. Es una mecánica de respuesta contundente desde bajas revoluciones, y mantenerse en medias de entre 5,5 y 6 L/100 km no es complicado. El cambio en estas circunstancias funciona bastante bien, y en modo manual, que permite seleccionar las marchas a través de las levas, cumple con buena nota.
Ahora bien, esta mecánica tiene un “debe” aún apuntado: el refinamiento. Ya no es que sea ruidoso, que sólo lo es, y un poquito, cuando aceleramos a fondo. El problema es que, al maniobrar a baja velocidad o en atascos, es fácil desplazarse a tironcitos irregulares debido a que a veces el sistema se aturulla entre cambiar de marcha, regenerar, conectar el motor térmico o dejar sólo el eléctrico. No les ha quedado fino. Es cierto que, en modo manual y con el modo Sport, podemos mejorar esa gestión en cierta medida, pero lo suyo es que lo hiciese el coche en cualquier modo.
¿Y el comportamiento? Pues, como comentábamos antes, se aprecia una suspensión más firme que, por ejemplo, en un Citroën C3, y la dirección parece ofrecer un poco más de información, además de ser precisa. Además, esta plataforma cuenta con un eje trasero con cierta viveza que le aporta un poquito de agilidad. Ahora bien, no hemos encontrado ese toque deportivo de los Alfa de antaño.
Para quien jamás haya conducido un Alfa, o a quien eso le dé exactamente igual, todo esto no supondrá mayor problema, porque la verdad es que el Alfa Junior va muy bien en líneas generales. Ahora bien, si eres de los pocos amantes de Alfa Romeo que aún deben quedar, es probable que te lleves una pequeña desilusión.
En cuanto al precio, el Alfa Junior es caro. Esta versión Íbrida 145 arranca en los 28.632 euros, y el acabado Speciale de esta prueba se va hasta los 31.500 euros. A igualdad de motor, los 28.632 eros de la variante de acceso son unos 3.000 euros más de lo que cuesta un Peugeot 2008 y unos 5.000 euros más de lo que vale un Citroën C3 AirCross. Es el precio de llamarse Alfa Romeo.
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