Prueba BMW M2 CS 2020, ¿el mejor BMW M?

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Probablemente recuerdes que, hace sólo un par de meses, escribíamos en una comparativa que una de las cosas que se echaba en falta del BMW M2 Competition era una suspensión adaptativa. Por aquel entonces, y como citábamos de pasada, ya sabíamos que BMW lo iba a solucionar poniéndosela a este M2 CS, la última versión del M2 antes de que aparezca la nueva generación del Serie 2.

Pero, antes de hablar de cómo se ha ido puliendo el M2 hasta llegar a este CS, quizá sea mejor empezar por ver de dónde venimos. Allá por 2016, BMW presentó el M2, una versión del Serie 2 Coupé equipada con un motor 3.0 turbo de seis cilindros en línea con 370 CV y tracción trasera que tenía la difícil misión de seguir la senda de su antecesor, el Serie 1 M. Lo tenía complicado, tanto que, lejos de mejorarlo, ni tan siquiera consiguió igualarlo, pues había pequeños pero numerosos detalles que no le permitían ofrecer un comportamiento tan bueno como el del Serie 1 M, y eso por no hablar de los problemas de tracción.

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Pero en BMW no se andan con chiquitas y, a grandes males, grandes remedios. En 2018, el M2 se iba al garete y su lugar lo ocupaba el M2 Competition. Con 411 CV, todo hacía pensar que la cosa igual no mejoraría, pero diferentes reajustes en la puesta a punto del chasis convirtieron al M2 en un coche mucho más cercano al Serie 1 M. Para mi gusto, en el tintero se dejaron algo que habría sido definitivo, y eso es la suspensión de dureza variable que, ahora sí, han montado de serie en el M2 CS, un modelo del que sólo se van a vender 75 unidades en nuestro país de un total de 2.200 fabricadas para todo el mundo. Por eso mismo, el M2 Competition sigue a la venta desde 75.450 euros, mientras que el precio del CS se va hasta unos a priori desmesurados 103.900 euros en el caso del que utiliza cambio manual y 108.833 euros en el equipado con caja automática.

Para explicar una diferencia de precio que da para comprarse literalmente un VW Polo GTI, el BMW M2 CS incluye bastantes más cosas que la citada suspensión de dureza variable. Para empezar, hay mucha fibra de carbono. Todo el techo y el capó, que también cuenta con una gran acanaladura en el medio para mejorar el caudal de aire que entra a la admisión, son de carbono, al igual que lo son los pequeños remates que encontramos en los paragolpes, los retrovisores o en el alerón trasero. Supongo que estarás frotándote las manos pensando en que esto habrá servido para reducir los 1.625 kilos que pesa el M2 Competition, pero la realidad es que no se ha rebajado ni un gramo, pues el M2 CS también cuenta con diferentes refuerzos en su estructura que han vuelto a dejar la balanza tal y como estaba.

Esos detalles de fibra de carbono combinan muy bien con otros en negro brillante en la calandra central, por ejemplo, y tampoco quedan nada mal con las nuevas llantas forjadas de 19 pulgadas que pueden ser doradas por 639 euros. Por cierto, y ya que hablamos de las llantas, el M2 CS viene de serie con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 de tipo semislick, si bien es posible pedirlo sin coste con unos Michelin Pilot Super Sport, también deportivos pero más adecuados para poder conducir el CS en días lluviosos con un plus de agarre más que notable.

En el interior, las diferencias son más discretas, quedando reservadas a algunas inserciones en fibra de carbono en la consola central o frente al copiloto… además de los fabulosos y deportivos asientos de tipo baquet, que en este caso están tapizados en Alcantara y cuero.

¿Suficiente como para justificar la citada diferencia de precio? Aún no. Por eso, en el aspecto mecánico encontramos algunas diferencias bastante significativas. Para empezar, el motor sigue siendo el mismo 3.0 biturbo de seis cilindros en línea, pero pasa de los 411 CV del M2 Competition a 450 CV, si bien el par máximo se mantiene en 550 Nm. Con ello, el M2 CS acelera de 0 a 100 km/h en 0,2 segundos menos,, lo que le permite dejar la marca en 4,0 segundos clavados en el caso del CS automático y en 4,2 segundos en el M2 CS manual. En cuanto al chasis, y además de los citados refuerzos, lo más destacable es la ya mencionada suspensión adaptativa con tres niveles de dureza, y también hay que destacar la posibilidad de incluir frenos carbocerámicos por 10.093 euros, opción no disponible en el M2 Competition.

Probablemente estés pensando lo mismo que yo: sigue sin ser suficiente para justificar el aumento de precio, pero lo cierto es que la exclusividad del CS es bastante motivo como para que las 75 unidades vuelen de los concesionarios, si es que no lo han hecho ya.

Ahora, sé lo que te estás preguntando: ¿qué se siente al conducir el M2 CS? ¿Es definitivamente mejor que el Competition? Pues bien, desde el punto de vista estético, el CS es bastante más llamativo… sobre todo en otro color que no sea el negro de esta foto (también lo hay en blanco, rojo y azul). En el interior, la cosa cambia poco, y eso tampoco es malo. Los asientos son estupendos, y sus formas ayudan a sujetar tu cuerpo a la perfección en las curvas. Se va sentado bastante bajito, aunque no estaría de más que el asiento incluso pudiese bajar un par de centímetros más, y el rechoncho volante forrado en Alcantara queda muy vertical, lo que ayuda a sentirte en una atmósfera muy deportiva, tanto como la de los otros BMW M2.

Al arrancar el motor, el seis cilindros en línea sigue sonando bronco, y su forma de alzar la voz cuando rozas el acelerador te deja bien a las claras que siempre parece estar enfadado. Además, en el CS el sonido es todavía un poco más estruondoso, sobre todo en la parte alta del cuentavueltas. Sin duda, el M2 CS es un claro ejemplo de lo importante que es tener un buen sonido para conseguir que la experiencia a los mandos de un buen deportivo sea algo inolvidable.

La unidad que voy a probar tiene cambio manual de seis marchas. Como tiene que ser. Lo hay automático, y sí, ese cambio es rápido, seguro que funciona a la perfección y probablemente haga siempre mejor las cosas que tú, pero jamás una caja de ese tipo conseguirá involucrarte en la conducción tanto como una manual. Y ¡qué demonios! ¿Para qué se compra uno un coche tan puro como un BMW M2 CS si no es para disfrutar de la conducción hasta la extenuación? Además, el cambio del M2 CS tiene ese típico tacto de las cajas de BMW, con un toque de dureza que le hace ser más preciso cuanto más rápido y con más decisión lo trates.

De todas formas, no tendrás que esmerarte tanto en llevar siempre la marcha adecuada como en otros coches, pues el motor siempre tiene mucha fuerza. Da igual que lo dejes caer de vueltas en una marcha larga, que jueges a moverte en la zona media del cuentavueltas o que apures cada cambio hasta las 6.000 rpm, que el CS siempre está listo para empujar con tanta decisión como puedas necesitar. Obviamente, cuanto más tiempo estés entre las 4.000 y las 6.000 rpm, más furioso se va mostrar, pero te aseguro que no encontrarás muchos sitios en carretera abierta para aprovechar la rabia de esos 450 CV sin que ello te lleve a pasarte por el arco del triunfo unas cuantas leyes de tráfico.

Y no sólo eso. El M2 CS sigue siendo un M2, y eso significa que es un coche exigente con su conductor. Muy exigente. Y más exigente cuanto más quieras exigirle tú a él. Es difícil estar a su altura, pero lo bueno es que es un coche con el que poco a poco vas descubriendo tus errores y los vas puliendo para intentar acercarte un poco más a sus límites. Cuando lo consigues, la experiencia de llevar deprisa este M2 es algo adictivo, tanto que estarás deseando encontrarte con una carretera de curvas para darte otra sesión de pura conducción.

Con la nueva suspensión, el M2 CS ha ganado muchísimo. El modo Confort es el más blando que jamás haya llevado un M2 y, sin embargo, es el ideal para el 85% de las carreteras de nuestro país. Tiene un punto de dulzura que le permite asegurar un mayor contacto de las cuatro ruedas con el suelo incluso en zonas bacheadas, y eso es especialmente importante en un coche que, además, tiene un eje trasero que, más que ágil, es muy juguetón. Basta con girar el volante, seleccionar el modo deportivo del ESP (o desconectarlo, algo nada recomendable fuera de pista) y pasarse un poquito con el acelerador para que las ruedas traseras comiencen a deslizar como si estuviesen sobre hielo. La parte positiva es que controlarlo requiere tanta facilidad como hacerlo derrapar, pero también hay que ser igual de rápido de reacciones como él y que la sangre que fluya por tus venas esté un poquito más fría de lo habitual. En esas condiciones, no es un coche que permita errores, y es ahí, precisamente en esa sensación de vivir siempre al límite, donde radica gran parte del morbo que hace de la conducción del M2 CS una experiencia tan sumamente especial.

Los leves movimientos de la carrocería que permite el modo Confort también te dejan sentir mejor las transferencias de pesos, y eso ayuda a que el M2 CS dé más confianza porque las cosas suceden de una forma más suave, fluida y controlada. Por eso, el CS se muestra más preciso que el Competition, y eso también termina por aumentar hasta límites insospechados tu confianza a sus mandos.

Por lo demás, y pese a que el modo Confort es el más blando, la suspensión ya es lo suficientemente dura como para cumplir su cometido en cualquier potente deportivo. El modo Sport de la suspensión, el intermedio, es más adecuado siempre y cuando la carretera esté en buen estado, y permite sacarle un poquito más de jugo al coche si son curvas rápidas. Digamos que valdría para el 15% de carreteras restantes. En cuanto al modo Sport Plus, el más firme, lo tenemos claro: los otros dos son más eficaces salvo que estés rodando en un circuito.