Normalmente no somos muy dados a dedicar muchas páginas a los coches camuflados que pasan por nuestras manos, ya que el propio camuflaje impone muchos obstáculos a las sensaciones que podemos adquirir. Sin embargo, vamos a hacer una excepción con el Maserati Grecale por tres motivos. Uno es que tiene bastante buena pinta, otro es que es el modelo en el que Maserati tiene puestas sus mayores esperanzas en los próximos años, y el último es que sólo dos medios españoles hemos tenido la oportunidad de probarlo, y a eso hay que darle valor.
Para esta prueba, y dado que se trata de una preserie no matriculada, hemos venido al circuito de pruebas de Balocco, centro de operaciones de la nueva Stellantis en Piamonte, Italia. Estas instalaciones fueron creadas para Alfa Romeo en los años 60, pero las sucesivas compras, absorciones y fusiones hicieron que pasara a manos del Grupo Fiat y, ahora, a Stellantis, conglomerado en el que se integra Maserati, aunque de una forma relativamente autónoma.
Recuerdo que la última vez que estuve aquí fue en la presentación y prueba de un restyling del Abarth 500, y el centro es tan grande que ni siquiera logro ubicar la pista en la que conduje ese pequeñín. Ahora mismo nos hallamos tomando un café en uno de los edificios principales mientras observo en detalle la carrocería del nuevo Grecale, o lo que se puede ver de ella. La verdad es que le han puesto un camuflaje bastante chulo en comparación con lo que suele suceder en estos casos, pero igualmente eficaz a la hora de tapar sus rasgos más concretos.
Lo que sí se puede apreciar sin filtros son las dimensiones generales. Con 4,84 metros de largo, 1,95 m de ancho y 1,67 m de alto, es un poco más grande que la mayoría de su competencia, pero exhibe proporciones que combinan muy bien entre sí. En la época en la que vivimos seguro que te ha pasado alguna vez eso de conocer a una persona con mascarilla y construirte mentalmente unos rasgos faciales más bellos de lo que luego resultan ser. Sin embargo, entre la construcción mental que me hago en mi cabeza, y las imágenes digitales que he podido ver del coche, estoy bastante seguro de que Maserati ha acertado bastante con el diseño exterior del Grecale.
Por cierto, a estas alturas igual te estás preguntando por qué no nos han dejado ver un coche cuya comercialización estaba prevista para finales de 2021. La respuesta está en que su lanzamiento se ha retrasado a la primavera de 2022 como consecuencia de la crisis de los semiconductores que padece toda la industria del motor. Maserati nos cuenta que otorga mucha importancia a que no se produzcan retrasos en las entregas de los vehículos a sus clientes, así que ante el riesgo de que eso pudiese suceder, han decidido aplazar el lanzamiento del Grecale unos pocos meses.
La prueba va a transcurrir en una pista interior que simula el trazado de una carretera. No será un test largo, pero esperemos que sí fructuoso. El asfalto está mojado en algunos sectores y hay muchas hojas húmedas sobre el suelo, así que habrá que andarse con ojo para no estrellar una de las preseries del Grecale contra el guardarraíl. Aún desconocemos cómo se estructurará la gama de motorizaciones, pero sí sabemos que la que vamos a probar es la menos potente. Y, a su vez, será de largo la más vendida.
Pronosticar que este Grecale será el elegido por la mayoría de clientes es fácil porque reúne muchos alicientes: es el único equipado con un sistema de hibridación ligera que le otorga la etiqueta ECO, sus 300 CV resultan más que suficientes para el 99% de los conductores, y a nivel de precio será por lógica la versión más atractiva.
Dentro no se puede enseñar nada, de hecho hay una manta a medida que cubre todo. Nos dejan levantarla un poco para visualizar el cuadro y la pantalla central, pero nada de eso se puede mostrar de momento. Lo que sí podemos adelantar es que hay un nuevo sistema multimedia y un reloj central súper cool cuya pantallita puede proyectar la hora, las fuerzas G, una brújula… o reaccionar a los comandos de voz. Aparte, parece que hay un espacio interior más que aceptable y el maletero ofrece 535 L de capacidad.
Pulso el botón de arranque y retiro un poco el camuflaje interior para seleccionar la D de la transmisión. La caja es, por cierto, la siempre correcta ZF 8HP50 tan común en diversos modelos de corte premium. El sonido al ralentí es estimulante, aunque algo tosco para mi gusto. Todo cambia al dar algunos golpes de gas, tornando ese sonido inicial en uno mucho más convincente.
Bajo el capó de esta preserie se halla un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros asociado a un sistema microhíbrido de 48V, cuyos elementos clave son el BSG (Belt Starter Generator, que hace las veces de alternador) y el compresor eléctrico e-Booster. Es, en esencia, el mismo esquema ya visto en el Ghibli, aunque con 30 CV menos y combinado con un sistema de tracción total. Este Grecale microhíbrido proporciona 300 CV de potencia y 450 Nm de par con los que acelera de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 240 km/h. No tenemos datos de consumos, pero con una cifra real que rondará los 10,0 L/100 km, cubre perfectamente el lugar de un supuesto Grecale diésel que nunca llegará a existir.
La potencia máxima llega a un régimen relativamente bajo, a 5.750 rpm, y todo el par está disponible desde 2.000 rpm, lo que repercute en que haya bastante fuerza a revoluciones bajas y medias. No puede detectarse de una forma evidente, pero Maserati asegura que el sistema de mocrohibridación trabaja más en pro del rendimiento que de la eficiencia, alimentado el compresor e-Booster que sirve tanto para ganar prestaciones como para anular el posible retraso que se produzca en la carga del turbo mecánico. Como resultado, la respuesta del acelerador es instantánea en casi todas las circunstancias.
Hay cuatro modos de conducción (Comfort, GT, Sport y Off-Road) y, aunque se trate de un prototipo, proponen perceptibles variaciones en la respuesta del acelerador, transmisión, dirección y sonido del motor, con la apertura de unas válvulas en el escape. Y también de la suspensión adaptativa opcional en el caso de que esté instalada, cosa que sucede en esta unidad. Esta amortiguación, además, se puede combinar con unos muelles neumáticos que ofrecen un recorrido de suspensión de 65 mm, pudiendo bajarla 35 mm en carretera o subirla 30 mm en el programa Off-Road.
En la segunda vuelta ya conecto el modo Sport, en el que todos los movimientos del Grecale se agudizan. La dirección es muy precisa en comparación con su competencia, la suspensión copia con finura las ondulaciones del asfalto y los frenos Brembo con pinzas delanteras de cuatro pistones parecen ofrecer un elevado rendimiento.
Sus 1.870 kg de peso son compatibles con que sea un vehículo ágil en conducción deportiva. Siendo una preserie no sería justo compararlo directamente con sus rivales, pero sin duda es más vivo y dinámico que alternativas como el Jaguar F-Pace o el Range Rover Velar, aunque quizá le quede un poco para llegar al nivel del Porsche Macan. Eso sí, se trata de una preserie, así que aún tiene margen de mejora. Además, sus 2,90 metros de batalla le dotan una alta estabilidad y su diferencial autoblocante opcional, que equipa esta unidad, le proporciona una motricidad que, al menos en esta corta prueba, no presenta deficiencia alguna.
Este nuevo Maserati ya se ha comenzado a fabricar en la planta de la compañía en Cassino, en la provincia italiana de Frosinone, pero tendremos que esperar hasta primavera para ver, tocar y probar el Grecale en toda su plenitud, reparando en todos esos detalles a los que, de momento, no hemos tenido acceso. Esta unidad es definitiva al 95% y tiene algunas cosas por pulir como cualquier preserie que se precie, pero es un buen punto de partida para dar con un modelo definitivo que, al menos, cuestione el liderazgo del Porsche Macan en términos de conducción, reto tan increíblemente difícil que resulta encomiable ya sólo que lo intente. Nos vemos dentro de tres o cuatro meses…
Tecno
El Maserati Grecale es el cuarto vehículo que emplea la plataforma Giorgio de FCA, que es la que también usan el nuevo Jeep Grand Cherokee y los Alfa Giulia y Stelvio. Por tacto de conducción es con este último con el que el Grecale tiene más cosas en común, si bien Maserati ha efectuado determinados ajustes para su modelo en busca de potenciar el apartado dinámico, por lo que hay unos cuantos matices que separan al Stelvio y al Grecale.
En cuanto al resto de motorizaciones, no existe confirmación oficial por parte de la marca sobre cómo se conformará la gama final, pero no podemos evitar soñar con una versión deportiva Trofeo, quién sabe si con un V8 biturbo bajo el capó, que complemente a esta equilibrada versión microhíbrida.
Ficha técnica del Maserati Grecale 2022
Motor: 4 cil. en línea, 1.995 cc, turbo y microhibridación
Transmisión: Automática, 8 vel.
Tracción: Total con autoblocante trasero opcional.
Potencia: 300 CV a 5.750 rpm
Par: 450 Nm a 2.000-4.000 rpm
Peso: 1.870 kg (6,23 kg/CV)
0-100 km/h: 5,7 segundos
Velocidad máxima: 240 km/h
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