Prueba racing: Toyota RAV4 de raids

Pongámonos en contexto. A mediados de la década de los noventa, el todoterreno estaba de moda. El aficionado de verdad tenía mucho donde elegir; había todoterrenos que se fabricaban aquí, importaciones continuas, mucho donde buscar antes de decidir la compra. Lo malo era el grupo de usuarios que solo querían tener un 4×4 para subir la rampa de acceso al supermercado o para sentirse más seguros por aquello de estar más «arriba». Los modelos de chasis largo eran habituales en nuestras calles para llevar los niños al colegio o para subir a la acera si no había donde aparcar. El mercado tenía un hueco para un vehículo que mantuviera las características estéticas y de tamaño de los todoterrenos convencionales sin tener que cargar con la complejidad técnica de los chasis macizos, las tracciones totales y las reductoras.

En Toyota hubo quien lo vio claro, incluso antes. En el Salón de Tokio de 1989, Toyota presentaba un prototipo denominado RAV-Four. Las iniciales correspondían a Recreational Active Vehicle, y daban a conocer un modelo de tracción total compacto. Gustó tanto al público que en marzo del siguiente año desde la dirección de la compañía se dio luz verde al proyecto. Tras no pocos problemas durante su desarrollo, se presentó en el Salón Internacional de Ginebra de marzo de 1994 para comenzar a comercializarse poco después en todo el mundo.

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Comenzó a producirse con una cadencia de 4.500 unidades al mes, pero pronto tuvo que duplicarse el ritmo de fabricación. Se vendieron 53.000 ese año, duplicándose la cifra al año siguiente y triplicándose en 1996. Aunque sus creadores aún no lo sabían, había nacido un segmento nuevo: el de los SUV.

Por medidas y capacidad, se desenvolvía muy bien en el campo, aunque la prensa especializada no siempre entendía su falta de reductora, criticaba lo expuesto de los tirantes de la suspensión trasera y la ausencia de chasis independiente, que en aquel entonces era sinónimo de robustez. Pero los años le dieron la razón a Toyota. Tras varias evoluciones, el modelo sigue a la venta, y abrió un melón comercial que la práctica totalidad de las marcas han explotado con mayor o menor éxito.

En nuestros días, esta primera generación es difícil de conseguir; muchos de los que lo compraron lo mantienen en propiedad, y aunque han llegado al mercado cinco generaciones, los originales, en versión de tres puertas, son especialmente buscados por sus características únicas.

En competición, algunos deportistas lo usaron en su tiempo de comercialización natural en el Nacional de raids. Pere López y Carles Vilaró utilizaron cajas de cinco puertas, siendo Vilaró el piloto que consiguió los resultados más destacados. Les siguieron otros pilotos que usaron la caja corta. Posteriormente, desaparecieron de los parques cerrados, y ahora hay un par de unidades «repescadas» para participar en las categorías que contemplan utilizar vehículos antiguos o con mínima preparación.

Santiago Bravo, copilotado por Willy Villanueva, arrancó en la carrera de Guadalajara de 2018, por aquello de probar y correr citas sueltas. En la pasada temporada, el piloto madrileño se decidió a participar en el Campeonato de España al completo con Jorge Fernández en el asiento de la derecha, y se hicieron con el título en la categoría Open, acabando bien varias carreras salvo la Baja Extremadura (en la que rompieron un brazo de suspensión trasero), la Baja Aragón (en la que subestimaron la profundidad de un vadeo y abandonaron con daños en el motor), y el Rally de Guadalajara, en el que cedió el amortiguador delantero izquierdo. Finalmente, consiguieron alzarse con el título de la categoría Open dentro del Campeonato de España de Rallies TodoTerreno. Recién terminada la temporada, hemos tenido la ocasión de conocer el coche de cerca.

Preparación completa

El ejemplar que ilustra estas páginas es una de las unidades re-estilizadas de la primera caja, con retoques estéticos en las ópticas y en los parachoques. Fue adquirido a su dueño original, riojano para más señas, con 96.000 kilómetros y por tan solo 2.500 euros, buena cotización para un coche con más de 20 años.

Cuando Santiago Bravo nos lo enseñó, recién adquirido, estaba impecable. Imaginamos que lo querría como reclamo para su taller (Al Límite 4×4) o para hacer rutas o viajes, pero, no. «Lo voy a preparar para correr», nos soltó convencido.

El primer paso fue desmontar el coche por completo y enviarlo a las instalaciones de ARC para que se hicieran cargo de llevar a cabo el arco antivuelco, que aparte de las exigencias reglamentarias en cuanto a seguridad, incorporaba una estructura adicional que alcanzaba las torretas de suspensión delanteras, que aumentaban, así, su robustez. También se llevaron a cabo refuerzos en los brazos de suspensión traseros.

De vuelta en las instalaciones de Al Límite, se realizaron de forma artesanal las protecciones integrales de los bajos, así como los amortiguadores, que, junto con los muelles suplementados, le hicieron ganar cuatro centímetros de altura libre, algo de lo que escasea el modelo japonés, sobre todo en su tren delantero. Posteriormente, se instaló el resto de elementos de seguridad, extinción, baquets, cortacorrientes, intercomunicadores, etc., terminándose de montar el conjunto con la práctica totalidad de material de origen, salvo algunos toques de fibra y un kit de dirección rápida que permite con una vuelta de volante hacer tope de lado a lado.

Unas llantas Dakar Pro, preciosas, con neumáticos de tacos, las faldillas, las luces anti-polvo y poco más; el RAV4 estaba listo para correr. La mecánica de serie en su mayor parte era garantía de fiabilidad y bajo coste de mantenimiento. Homologado como coche de carreras, quedó listo para verificar, y es el perfecto ejemplo de vehículo para participar en competición con un coste contenido. El toque final fue una decoración llamativa, que lo hizo más atractivo aún. El aligeramiento que conlleva la retirada de moquetas, guarnecidos, asientos y demás lo compensa la incorporación de los elementos que conforman la preparación, quedando para competir en un peso muy similar al original de calle.

Toda una institución

Santiago Bravo, hacedor de la máquina y piloto, es una institución del todoterreno peninsular a todos los niveles y en todas las disciplinas. Deportivamente, siempre ha sido uno de los pilotos más destacados tanto en el trial como en el TT extremo, con buenos resultados tanto a nivel nacional como internacional. Recién llegado al todoterreno de velocidad como aquel que dice, lo ha hecho con cabeza y con las ganas de divertirse como motivación, pero su buen hacer le ha dado también excelentes resultados.

Paralelamente, de su taller ha salido multitud de preparaciones (algunas de ellas mostradas en esta revista); desde la del sencillo aficionado que quiere salir ocasionalmente del asfalto hasta la de aquel que quiere hacer un uso intensivo de su 4×4. De ideas claras, práctico y directo, merece pasar tiempo escuchando sus disertaciones sobre mecánica, reglamentos o viajes.

Jorge Fernández, su copiloto, puede parecer un recién llegado por su juventud, pero tiene ya sus buenos tiros pegados, ya que se dedica profesionalmente al mundo del todoterreno desde hace años dentro del departamento comercial de Promyges, empresa especializada en la distribución de accesorios todoterreno. Siempre concentrado y pendiente de todo, se ha adaptado rápido y bien a la competición.

Piloto invitado

Y qué mejor probador para esta máquina que Alberto Dorsch, tricampeón de España de Rallies TodoTerreno, para trasmitir las sensaciones del vehículo. Convocado mientras llevábamos a cabo la sesión fotográfica, estaba encantado con la idea de probar otro todoterreno de competición que no fuera el suyo. Tras darse una vuelta con Santi, se dispuso a sentarse en el puesto de conducción, muy atento a las recomendaciones que le daba el dueño de la máquina. Cuando se sintió preparado, estuvo rodando un buen rato en el circuito preparado para la ocasión.

«Es un modelo que me encanta –comenta Alberto–. De hecho, en nuestra concesión tenemos uno igual, y ocasionalmente aparecen unidades que son valoradas y adquiridas por un sector de clientes a los que este modelo ha calado especialmente. Al subirme, lo primero que noté fue la falta de espacio. Estoy acostumbrado al habitáculo del Land Cruiser, que ya en versión de competición es algo justo, pero por lo menos hay espacio entre los asientos. Aquí estas como en una cápsula espacial. Me ha gustado mucho que Santi haya mantenido muchas piezas de serie del coche, lo que refrenda que es robusto y fiable desde su concepto.

«Primero he rodado tranquilo para conocer el tramo que teníamos para la prueba, y me ha asombrado lo bien que va todo, suave y muy próximo al comportamiento de serie, salvo por la dureza de las suspensiones. Con más conocimiento, he aumentado el ritmo y he disfrutado un montón. Es un coche divertido, pero al tener la batalla tan corta no permite la más mínima relajación, ya que el comportamiento es algo nervioso, y hay que estar atento, sobre todo en apoyos largos y curvas rápidas. Por el contrario, si la zona es ratonera iremos muy deprisa, ya que es muy ágil. El poco peso, que es un buen aliado, aquí se nota. Le desmerece el cambio, ya que serían deseables unas relaciones más cerradas, puesto que algunas de las marchas se hacen demasiado largas. No obstante, pese a la veteranía del modelo, me parece una opción económica para un privado, aunque dado lo cotizado que aún está, me parece todo un capricho dedicarlo a la competición».