Debo de ser de los pocos descerebrados de este sector periodístico que sigue pensando que la hibridación tiene mucho más recorrido de lo que parece y de los que los políticos y muchas marcas quieren.
Y eso que el próximo año, con el nuevo protocolo para medir sus consumos reales, en cierta forma nos vamos a volver a pegar otro tiro más en el pie. Dentro de poco, tendremos tantos agujeros que ya dará igual, porque las balas atravesarán agujeros ya existentes…
Independientemente de eso, algunas marcas han reculado y han empezado a ver en la hibridación una tecnología muy a tener en cuenta en la situación actual: es una tecnología ‘barata’, eficiente y que pueden comprar y utilizar muchos conductores, a diferencia del 100% eléctrico. Y no hay miedos sobre la autonomía, por ejemplo.
Renault es una de las marcas que se sumó a esto de la hibridación hace relativamente poco. Viendo el éxito cosechado en modelos como el Clio o el Captur, o incluso en algunos de sus modelos de Dacia, en la marca francesa han decidido continuar por este camino.
Así, si hace unos meses Renault nos presentaba el Rafale, una especie de SUV de aspecto deportivo y 4,71 metros de largo, con una mecánica híbrida de 200 CV (aquí tienes la prueba), ahora completa su gama con otra variante híbrida enchufable que, además, de añadir un motor eléctrico en el eje trasero, incorpora una batería de 22 kWh que le da para homologar 96 km en modo 100% eléctrico.
El conjunto tiene 300 CV, tracción total y un sistema de dirección 4Control también a las cuatro ruedas que, como veremos, aporta un plus de agilidad que hace que los 2.013 kilos que pesa este coche parezcan muchos menos a la hora de circular por carreteras de montaña, por ejemplo.
Este Renault Rafale Hyper Hybrid E-TECH 300 4×4 (me “encanta” la sencillez en los nombres de algunos coches…) sólo se vende con dos acabados, esprit Alpine y atelier Alpine. Son dos acabados deportivos y muy completos, y ambos incluyen unas inmensas llantas de 21 pulgadas de serie que, unida a la curiosa forma deportiva de la carrocería, hacen que nos cueste encasillar al Rafale. ¿Es un SUV? ¿O más bien un turismo agrandado? Lo que sí está claro es que es un modelo de buen tamaño con una longitud de 4,71 metros y una anchura de 1,86 metros, además de una altura de 1,61metros.
Un interior amplio
Esto le permite contar con un interior amplio, con tres plazas traseras bastante aprovechables y un buen maletero de 465 litros pese a tener debajo uno de sus tres motores eléctricos y el sistema de tracción del eje posterior.
Delante, encontramos pocos botones, pero los que hay son los que debes estar: los que permiten manejar el climatizador o algún otro como ese maravilloso botón que hay a la izquierda del volante y que te permite desconectar con solo un par de toques todos los sistemas de ayuda a la conducción que hayas dejado programado en su día a través de la pantalla central. ¡Que cunda el ejemplo, por Dios!
No nos convence la ubicación a la derecha del volante tanto del mando del parabrisas como del cambio automático. Durante la semana de pruebas, en la que llovió varios días, no sé cuántas veces iba a accionar una de esas palancas y accionaba por error la otra… Si queremos poner ahí la palanca de cambio, estaría bien que aglutinásemos las funciones de los ‘limpia’ en el mando de las luces, como hacen otros muchos coches.
Hay una gran pantalla central por la que puedes navegar y encontrar las cosas sin necesidad de ser ingeniero informático, y la instrumentación, también digital, te deja ver con claridad lo que tienes que ver. También puede ofrecer bastante información si así lo deseas. Yo preferiría agujas o, al menos, un diseño más clásico y tradicional, pero ya es cuestión de gustos personales.
Los asientos deportivos, la iluminación ambiental o el buen tacto de los materiales y de los mandos crean una buena sensación de calidad que sólo se ve empañada cuando se pone en marcha el motor 1.2 turbo de tres cilindros, cuyo funcionamiento es un tanto ruidoso y poco refinado, pues en frío incluso se nota alguna vibración a través de los pedales. Es sin duda el aspecto que debe afinar Renault, pues quitando este importante detalle, el coche va muy bien.
Y es que, independientemente de que tengamos batería o no, el rendimiento del coche es muy bueno. Tarda 6,4 segundos en pasar de 0 a 100 km/h, así que capacidad de aceleración es muy buena en todo momento pese a su comentado y elevado peso.
Recorrer 80-85 km en modo 100% eléctrico no es complicado (por cierto, la batería puede cargar a un máximo de 7,4 kWh, de manera que en una toma de ese tipo, muy habitual, tardarás 3 horas en cargar la batería) y, si optas por utilizarlo en modo híbrido, moverte por debajo de 4-4,5 L/100 km es fácil. Y eso, con 300 CV disponibles todo el tiempo.
Una vez te quedas sin batería, el consumo medio sube con claridad. A ritmo normal por ciudad te moverás por encima de 6 L/100 km, y en carretera lo habitual será moverse entre 7 y 7,5 L/100 km. A ritmo ‘alegre’ por carretera, esa media puede situarse entre 7,5 y 8 L/100 km, pero nos sigue pareciendo muy razonable para ese peso y esa potencia.
Los sistemas E-TECH de Renault no permiten cambiar de marcha. En el caso de este híbrido enchufable, la caja nos ha gustado más que en las versiones híbridas más básicas de por ejemplo un Captur, pues no se nota apenas su funcionamiento y se comporta mucho mejor en carretera.
Muy rápido
En cuanto al chasis, este Rafale incluye de serie un sistema que ‘lee’ la carretera a través de una cámara y, en función de lo que interpreta, actúa sobre la suspensión para que los ocupantes noten menos los baches. No digo que no funcione bien, y quizá sin este sistema el Rafale sea más incómodo, pero el resultado no es especialmente apreciable. De hecho, y aunque se puede viajar con mucha comodidad, se me ocurren muchos otros modelos más cómodos de suspensión sin tanta tecnología…
Sí se nota la dirección a las cuatro ruedas. Al principio, incluso, nos podemos encontrar con que el coche incluso gira más de lo previsto, pero te acostumbras enseguida. Es una dirección rápida, con poco más de dos vueltas de volante entre topes, precisa y con buen tacto. Su trabajo depende en cierta forma de la tracción trasera, algo que puedes notar si vas deprisa en zonas de curvas.
De hecho, si aceleras sin muchas contemplaciones saliendo de curvas lentas, puedes notar cómo, primero, el eje trasero te ‘empuja’ con cierta contundencia hacia el exterior de la curva para que, un instante después, notes cómo la trasera describe un ligero redondeo que elimina el posible subviraje.
Así que, una vez que te acostumbras a ese detalle, te encuentras con un coche muy estable y capaz de enlazar curvas con mucha más agilidad de la que podrías esperar. En coches tan pesados, es normal que los kilos suelan hacer acto de aparición en curvas con ligeros cambios de rasante. Y no suele ser muy agradable si la suspensión no está muy bien puesta a punto. No es el caso. La del Rafale sí lo está, de manera que esos movimientos se controlan con gran eficacia.
Puedes pensar que, con lo que te estoy contando, el Rafale es un coche deportivo. Para mí, no lo es en el sentido más amplio de la palabra, pero sí es un coche con el que se puede ir muy deprisa con mucha facilidad y con todo controlado absolutamente.
Llegamos así al tema del precio. 48.810 euros cuesta la versión esprit Alpine y 53.175 euros la versión altier Alpine de esta prueba, que son unos 6.000 euros que lo que cuestan las versiones del Rafale Hybrid de 200 CV. No es un coche precisamente asequible pero, teniendo en cuenta cómo está el mercado de desmadrado en cuanto a precios, cómo va el coche y la tecnología y el equipamiento que lleva, sí nos parece que el precio es el que corresponde.
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