Mercedes-Benz Clase G Professional

Con 30 años cumplidos, el modelo es una referencia del todoterreno más extremo aunado con el máximo lujo, lo cual supone una combinación difícil de entender para los más puristas.

Esta deriva hacia vehículo de lujo con excepcionales prestaciones off road comenzó cuando, a principios de los 90, el fabricante decidió diversificar su producto en dos líneas y así nació el modelo 463 -la línea de lujo- y el 461 -heredero directo del 460, existente hasta ese momento, y dirigido, sobre todo, a usos militares-.

Así las cosas, la mayorñía del público desconocía que esta variante del Clase G se estaba fabricando, hasta que en 2009, Mercedes decidió rescatarlo del olvido y lo puso en circulación en el ámbito civil mediante una serie limitada denominada Edition.Pur, nacida para conmemorar el 30 aniversario del modelo. Este año ha decidido ir más allá y hacerle un hueco en los concesionarios, junto al resto de Clase G.

Para ello ha configurado una gama compuesta por tres versiones: una Station Wagon de cinco puertas y cuatro plazas; otra Furgón, con dos puertas y dos plazas, y otra Chasis Cabina con dos plazas.

Una herramienta de tres usos

La idea es aprovechar la base del Clase G militar con la mayoría de sus especificaciones y poner en circulación un todoterreno destinado al uso civil, pero capacitado para moverse en las condiciones todoterreno más exigentes.

De modo que se ha prescindido de la mayoría del equipamiento que hemos conocido en el 463.

Los G Professional llevan aire acondicionado y poco más; los elevalunas son manuales y en su interior reina el plástico negro y los tornillos vistos para fijar los paneles y los distintos elementos. Pero eso sí, todo da la sensación de estar bien sujeto y me atrevería ‘a poner la mano en el fuego’ asegurando que no se van a desajustar en mucho tiempo.

En este vehículo carece de sentido hablar de insonorización -supongo que no habrán invertido ni un euro en ello-, de modo que sentados al volante podemos escuchar el rugido del V6 de Mercedes con total nitidez y, si llevamos la ventanilla del copiloto bajada, además se sumará a la sinfonía el sonido producido por el aire aspirado a través de la toma elevada.

Al circular a velocidades elevadas por carretera, también aparecen los inevitables ruidos aerodinámicos, proverbiales en el G.

La vida a bordo tampoco se ve favorecida por unos asientos que nos retrotraen 25 años en el tiempo. No son cómodos, no sujetan mucho, el tacto de la tapicería no resulta agradable… pero, a cambio; los de símil cuero -plástico, sin más- se pueden limpiar muy fácilmente con un manguerazo. Además, como existe un tapón de drenaje en el suelo del vehículo, no hay mayor problema.

Una joya mecánica

Por lo que respecta a los aspectos mecánicos -los que tienen que ver con la ingeniería y no con la mercadotecnia-, este G, sí está a la altura de lo que se espera de él.

El motor es el mismo bloque de seis cilindros en V que equipan los todoterrenos más aristocráticos de la marca con rendimientos cercanos a los 240 CV.

En este caso, se ha elegido una configuración que eroga 183 CV con un brioso par de 400 Nm. Este propulsor ha tenido que ser adaptado para cumplir con la normativa de emisiones Euro 5 -para otros mercados existen versiones equipadas con una versión de este motor adaptadas a Euro 3- y por ello ha habido que añadirle una válvula EGR de recirculación de gases que ha obligado a modificar levemente el capó.

Este propulsor, actuando en combinación con la caja de cambios automática de cinco relaciones que se ha instalado, ofrece un rendimiento óptimo en cualquier circunstancia, gracias a la posibilidad de manejo secuencial, y se agradece más cuanto peor es el terreno por el que nos movemos.

En estas circunstancias, también es cuando salen a relucir la reductora y los tres bloqueos de diferencial. Ambos dispositivos se pueden conectar en marcha, siempre que se circule por debajo de los 40 km/h y su accionamiento no puede ser más sencillo. En la parte inferior de la consola central se encuentran dos pulsadores, con la leyenda «High» y «Low», respectivamente.

Para seleccionar la gama alta o baja de la tránsfer basta con pulsar la opción elegida con la palanca de cambios en posición neutral. De una forma similar, podemos bloquear los diferenciales pulsando sobre los mandos correspondientes -siempre siguiendo el orden lógico: central, trasero, delantero…-.

Cuando pulsamos el mando del diferencial que queremos bloquear se enciende una luz naranja que nos indica que hemos solicitado el bloqueo y cuando la transmisión está en condiciones de realizar el acople, se enciende una luz roja que marca que se encuentra bloqueado. La rapidez con la que se realizan estas operaciones es digna de destacar y sobre todo, la perfección con la que se realizan los acoples, sin ruidos metálicos y sin la necesidad de parar y rodar hacia detrás y hacia adelante, como sucedía y sucede con algunos otros modelos.

Este G Professional no cuenta con casi ninguno de los dispositivos electrónicos que hoy día equipan la mayoría de 4×4 del mercado. No se han instalado controles de tracción, ni de estabilidad, ni de descenso de pendientes, ni otro software similar. Pero sí que lleva ABS, con distribuidor de frenada, aunque el dispositivo se desconecta automáticamente y por completo al bloquear la caja tránsfer.

Lo cierto es que, no existen muchos todoterrenos destinados al uso industrial que combinen un motor V6, cambio automático de cinco marchas y tres bloqueos de diferencial. Aunque tampoco existen muchos que cuesten más de 62.000-uros.

Mulos de carga

La principal cualidad de un vehículo destinado al uso industrial, comercial, laboral o como lo queramos llamar -aparte de la robustez y la fiabilidad-, es una notable capacidad de carga.

En este sentido, el G Professional puede cargar casi 1.000 kilos en sus configuraciones Station Wagon y Furgón y 1.890- En la versión de Chasis Cabina -ésta se reduce, por ejemplo, hasta los1.560 kilos, si se le acopla la caja trasera que ofrece el fabricante de forma opcional-.

Para conseguir soportar tal cantidad de carga, este Clase G recurre a unos ejes rígidos con unos muelles reforzados que, cuando el vehículo circula vacío, muestran un comportamiento más que áspero y bastante rebotón.

Durante nuestra prueba, que realizamos con los vehículos sin carga alguna, pudimos sufrir en nuestras carnes la dureza de los elementos elásticos en combinación con un asiento que filtraba las irregularidades del terreno entre poco y nada. De las tres versiones, la de chasis cabina es la que está destinada a soportar mayor peso por lo que va equipada con una estabilizadora de generosas dimensiones con el fin de evitar los balanceos del vehículo.

Por lo que se refiere al capítulo de los frenos, llama la atención, en principio, que en el eje trasero monte tambores y en el tren anterior, discos. Sin embargo, la diferencia de rendimiento entre unos discos y los tambores en este tipo de vehículos no resulta sustancial, como sí sucede en los de altas prestaciones donde los discos ofrecen mejor rendimiento por su mayor capacidad para disipar el calor generado al frenar.

Lista de opciones

Aparte de los elementos mecánicos inherentes a su condición de automóvil, el Clase G Professional incluye una amplia panoplia de dispositivos específicos destinados a mejorar su capacidad como herramienta de trabajo. Para empezar, dispone de doble batería y de unas protecciones para los bajos y el radiador. De serie monta neumáticos mixtos de tipo AT que opcionalmente se pueden cambiar por unos de tipo MT. Las llantas de origen son de chapa y, como opción, se ofrecen unas de aluminio de cinco radios.

También con sobreprecio, se puede montar un parachoques delantero reforzado que incluye un enganche para rescate, oculto bajo el portaplaca de matrícula, que es abatible.

Otro detalle de la robustez que puede llegar a tener el G es el capó reforzado, transitable -se puede subir uno sin problema sobre él- y con pintura antideslizante.

Un detalle que antes era habitual en los todoterreno, cuando casi todos eran una herramienta de trabajo, es la toma de fuerza.

El Clase G dispone de una salida en la caja tránsfer -hacia el lado izquierdo- donde conectar la herramienta en cuestión. Para dosificar la entrega de fuerza en el salpicadero se incluye un mando que permite regular el régimen del motor. Justo al lado se encuentra el botón que permite seleccionar la alimentación eléctrica para el cabrestante, en caso de que lo equipe -este elemento no lo ofrece Mercedes entre su lista de accesorios-.

Si el Clase G se va a destinar a trabajos en entornos de bajas temperaturas, se pude montar un sistema que incluye calefacción reforzada, un precalentador del bloque motor, que ayuda a que éste alcance antes la temperatura de servicio óptima, y un sistema de protección del anticongelante hasta -35º. Un detalle característico de los vehículos industriales es un contador de horas de servicio y el Clase G monta uno, en combinación con un indicador de tensión de 12V o 24V.

Tanto para el Station Wagon como para el Furgón, el fabricante ofrece unas cubiertas de madera con raíles y argollas de enganche para el piso de la zona de carga. La lista de opciones se completa con enganches de remolque, algunos detalles interiores y un juego de herramientas que incluye martillo, medidor de presión de neumáticos, extintor, etc.

… y, sin embargo, me gusta

Después de un intenso día de pruebas, he podido extraer algunas conclusiones relativas al nuevo Mercedes Clase G Professional.

Para empezar, el conjunto motor-transmisión es uno de los mejores que se puede encontrar en un todoterreno industrial de los que se pueden comprar en España a día de hoy. La suspensión es bastante dura, por lo que me hubiera gustado probar como trabaja con el vehículo cargado -seguro que la circulación por pista es mucho más agradable-.

También me ha quedado claro que este vehículo no es una buena opción para utilizarlo como TT de ocio, ya que, incluso para aquellos que pudieran superar el enorme hándicap del precio, las carencias en el apartado del confort son demasiadas. Con lo que costaría equipararlo a un G 463, nos podríamos comprar uno nuevo. Y si no, el mercado ofrece un montón de alternativas mucho más interesantes y económicas para este uso.

En definitiva, este G Professional es un todoterreno fuera de lo común y, como tal, no debe ser juzgado desde la lógica del mercado, sino por lo que es en sí mismo; una máquina excepcional para trabajar en en entornos abruptos y, por lo que a mí respecta, uno de los vehículos que más interés me ha despertado, a priori, y con los que más me he divertido a la hora de probarlo.

Aunque mis lumbares no opinaran igual cuando regresábamos a casa por la autovía conduciendo un confortable y anodino todocamino.

Por dentro y por fuera

Prima la funcionalidad…En diseño, ajustes y materiales empleados en el interior, no hay concesiones al lujo. No hay nada superfluo; es más, por no haber, no hay ni elevalunas eléctricos. Los asientos son de lona o plástico impermeable y debajo del asiento del conductor hay un cofre para guardar objetos.

Detrás de él se ubica el extintor opcional...En la versión Station Wagon hay dos asientos traseros -limitación que se arrastra de las versiones militares- y las alfombrillas son de goma.

En la parte  superior de la consola central encontramos, entre otros mandos, el selector de la toma de fuerza , el regulador del régimen del motor  o el selector de carga para el winch . Debajo se ubican los mandos de bloqueo de diferenciales, reductora, un indicador de horas de trabajo del motor o el conector del sistema de calentamiento opcional.

Espacio de carga...El G Professional se sirve de serie con un portón trasero de una pieza, aunque opcionalmente se puede elegir uno de dos puertas. Del mismo modelo se ofrece, con sobreprecio, una cubierta para el piso del espacio de carga en madera antideslizante y con raíles. Por otra parte, el tapón de drenaje  es de serie, mientras que la ventanilla trasera con cristal deslizable  es opcional -ésta solo en el Chasis Cabina-.

El más profesional de todos. Las versiones Station Wagon y, en menor medida, la Furgón, conservan cierto aire de familia con el G 463, pero la versión Chasis Cabina supone una ruptura total con respecto a la imagen del modelo a la que estábamos acostumbrados.

Cuenta con una batalla más larga que sus compañeros de gama, una capacidad de carga sensiblemente mayor -1.890 kg- y una limitación de su velocidad máxima a 90 km/h, por mor de su código de homologación N2. Esta versión se sirve con el chasis desnudo para ser carrozado por el cliente, aunque Mercedes ofrece una caja de carga de alumino y suelo de acero con madera reforzada y autodeslizante, por 3.647 -, sin impuestos.

La robustez por encima de todo. De forma opcional se puede montar un parachoques reforzado con un pasador para rescate, así como el capó reforzado, transitable y antideslizante -el abultamiento de la izquierda se ha realizado para poder ubicar la vávula EGR-.

En los bajos se puede observar que todos los elementos está conveniemtemente dimensionados -largueros, tirantes, estabilizadora… y bien ubicados y protegidos, aunque nos llamó la atención la salida del escape por el lateral izquierdo -muy poco por detrás de la puerta trasera en las versiones Station Wagon-, y, sobre todo, la presencia de tambores de freno traseros. No olvidemos que estamos ante un vehículo que cuesta más de 60.000-uros.

Cómo va

El conocido bloque 3.0 V6 CDi de Mercedes ha recibido una válvula EGR de recirculación de gases para ajustarse a la normativa de emisiones Euro 5. También se ha colocado una abertura de ventilación de mayores dimensiones, se han reubicado las válvulas de vacío de la tránsfer y puede llevar un sistema de precalentamiento del bloque motor .

Las versiones Station Wagon y Furgón montan de serie llanta de chapa y neumáticos AT en medida 225/75-16. Opcionalmente, pueden equipar neumáticos MT y llantas de aleación en plateado o negro.

Por fuera

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