Calla a cualquier ‘cuñao’: ¿Qué son los desarrollos de una caja de cambio?

Lo habrás escuchado bastantes veces. «Desarrollos cortos» o «desarrollos largos» hablando de coches y, más concretamente, de la caja de cambio de los mismos. Pero, ¿qué significa exactamente que un coche tenga un cambio «corto» o » largo»? Aquí vamos a enseñarte qué es eso de los desarrollos de una caja de cambio, para que calles la boca a cualquier cuñado.

El desarrollo de una marcha es la relación entre las revoluciones del motor y la velocidad que alcanza el coche en esa marcha, es decir, cuántos kilómetros por hora se obtienen por cada mil rpm del motor. Si el desarrollo es corto, el coche avanza menos por cada vuelta del motor, lo que se traduce en una aceleración más rápida y una respuesta inmediata, aunque también en más ruido y consumo en carretera, así como en menos velocidad punta.

Por el contrario, un desarrollo largo permite que el coche recorra más distancia por cada giro del motor, lo que reduce las revoluciones a alta velocidad, disminuye el consumo, mejora el confort y aumenta la velocidad punta, aunque la respuesta del motor puede parecer más perezosa. Por eso, cuando se dice que un coche tiene las marchas largas, normalmente significa que el motor gira relajado en autopista, pero las recuperaciones requieren bajar marchas.

Pero, ¿qué es mejor? ¿Cortos o largos?

Todo gira en torno al tipo de coche del que estemos hablando. De sus aspiraciones, por así decirlo. Un coche lúdico, como un deportivo o un hot hatch (un urbano o compacto en versión deportiva), suele ser mejor que lleva caja de cambio de desarrollos cortos para favorecer la aceleración, la recuperación y como fruto de ello las sensaciones de conducción. Aunque sacrifique la velocidad máxima.

Sí, es más divertido, se siente más tensión ya no sólo en el motor, sino en todo el carácter del coche. Pero, a cambio, el motor trabaja a mayor régimen (con el consecuente mayor desgaste), el ruido en marcha crece y el consumo de combustible se incrementa. ¿Por qué de esto último? Imagina que circulas a 100 km/h. Un coche con desarrollos cortos en su caja de cambio puede que haga que el motor gire a 3.000 rpm en sexta marcha. Uno con desarrollos largos quizá haga que vaya en 2.000 rpm: ¿cuál en principio gastará más? Es evidente.

Deportivos, furgonetas, monovolúmenes, SUV…

Curiosamente, los vehículos comerciales o industriales también suelen tener transmisiones de desarrollos cortos. La razón es simple: son artefactos que a veces circulan con mucha carga, que necesitan fuerza en el motor, que aceleren bien, aunque la consecuencia sea sacrificar la velocidad punta, cosa poco apreciable en una furgoneta. También pasa esto con los todoterreno auténticos.

En cambio, un vehículo diseñado para cubrir largas distancias por carretera, o incluso un automóvil ‘normal’ por así decirlo, es mejor que lleva cambio de desarrollos tirando a largos porque lo hacen más polivalente. No recuperará velocidad con la misma energía, pero a cambio circulará a un régimen de revoluciones más relajado, con menos ruido y consumo.

Entonces, en términos sensatos, sería correcto decir que es mejor que los desarrollos de la caja de cambio sean largos, aunque lo ideal, bajo mi punto de vista, es que sean cortos en las primeras marchas y que vayan alargándose cada vez más en las superiores. Es la forma de tener una buena aceleración, una aceptable recuperación y un bajo consumo circulando en la marcha más alta. 

Todo es más fácil con las cajas automáticas de muchas marchas

Los desarrollos que percibe el conductor dependen de la relación interna de cada marcha dentro de la caja, de la relación del grupo final del diferencial y del diámetro de las ruedas. La combinación de estos elementos define cuánta distancia recorre el coche por cada giro del motor, y de hecho, cambiar el tamaño de los neumáticos puede alterar ligeramente el desarrollo efectivo.

En los últimos años, muchos fabricantes han alargado la última relación de la caja de cambios para mejorar las cifras de consumo y emisiones según los ciclos de homologación, lo que implica que a 120 km/h el motor gira a menos revoluciones, pero para acelerar rápidamente, por ejemplo en un adelantamiento, el coche necesita reducir una o dos marchas. Con las cajas automáticas modernas, con siete, ocho o incluso diez velocidades, esta lógica se combina con la tecnología para ofrecer marchas cortas que permiten aceleraciones contundentes y marchas largas que garantizan bajo consumo a velocidad de crucero.

¿Ponemos un par de ejemplos?

Pongamos un ejemplo de coche con cambio de desarrollos cortos y otro ejemplo de coche con cambio de desarrollos largos. Un Mazda MX-5 con motor 1.5 de gasolina es un ejemplo de coche con desarrollos más o menos cortos. En realidad, cada vez quedan menos de estos… El MX-5 tiene cambio manual de seis marchas; ¿cuánta velocidad gana en cada marcha por cada 1.000 rpm?

• En 1ª velocidad, 7,5 km/h por cada 1.000 rpm
• En 2ª velocidad, 12,8 km/h por cada 1.000 rpm
• En 3ª velocidad, 18,9 km/h por cada 1.000 rpm
• En 4ª velocidad, 24,1 km/h por cada 1.000 rpm
• En 5ª velocidad, 29,9 km/h por cada 1.000 rpm
• En 6ª velocidad, 38,4 km/h por cada 1.000 rpm

Esto es un coche que acelera bien y recupera bien. Ponerle estos desarrollos tiene sentido teniendo en cuenta que su motor es de aspiración atmosférica y giro alto. Corre, suena… y mola. Claro que circular a 120 km/h en sexta velocidad implica que el motor gire en ese momento a 3.125 rpm. Es un coche para divertirse. Si vas a 180 km/h, el motor girará a 4.687 rpm. Y la velocidad máxima del coche, cifrada en 204 km/h, se alcanza a 5.312 rpm, relativamente cerca, aunque hay casos mucho más claros, del límite de revoluciones del motor, situado en poco más de 7.000 rpm.

Ahora vayamos con el ejemplo de coche con cambio de desarrollos largos. Un Skoda Karoq 1.5 TSI con cambio DSG de siete velocidades viene al pelo. ¿Cuánta velocidad gana en cada marcha por cada 1.000 rpm?

• En 1ª velocidad, 7,3 km/h por cada 1.000 rpm
• En 2ª velocidad, 12,3 km/h por cada 1.000 rpm
• En 3ª velocidad, 19,1 km/h por cada 1.000 rpm
• En 4ª velocidad, 27,5 km/h por cada 1.000 rpm
• En 5ª velocidad, 36,8 km/h por cada 1.000 rpm
• En 6ª velocidad, 46,1 km/h por cada 1.000 rpm
• En 7ª velocidad, 54,9 km/h por cada 1.000 rpm

Como ves, los desarrollos de las primeras marchas son más bien cortos, de hecho lo son más que en el caso del Mazda MX-5. Pero, según va subiendo marchas, se van alargando. Esto se lo puede permitir porque el motor es turbo y tiene fuerza a medio régimen. Y también porque hay siete marchas.

Hagamos el mismo ejercicio de antes. Circulando a 120 km/h con este Karoq, el motor girará a sólo 2.185 rpm, lejísimos de su límite. A 180 km/h girará aún relativamente bajo, a 3.278 rpm. Y la velocidad máxima, que es de 210 km/h, se alcanza con el motor funcionando a 3.825 rpm, aún muy lejos del límite de revoluciones.

Es más, tan larga es esa séptima marcha que se da un caso curioso, y es que si el motor tuviese fuerza para llegar al límite de revoluciones (6.000 rpm) en séptima velocidad, el Karoq circularía a nada menos que 329 km/h.

Y de esto tratan los desarrollos de una caja de cambio. Si piensas en los engranajes del cambio de una bici, en verdad el principio es el mismo. Cuanto más pequeño es el plato (desarrollo corto) menos velocidad alcanzas pedaleando a la misma velocidad, pero más puedes acelerar porque menos te cuesta hacerlo. Cuanto más grande es el plato, al contrario, en cada pedalada cubres mucho más terreno a alta velocidad, pero te cuesta más ganarla.