El Range Rover Hybrid avanza lentamente pero sin detenerse por un camino embarrado lleno de trampas: abruptas lomas, vadeos con 80 centímetros de agua, empinadas subidas deslizantes… Se trata de una pista forestal extrema y repleta de obstáculos en la linde de los departamentos franceses de los Vosgos y el Alto Rin, donde llueve incansablemente, si bien nosotros disfrutamos del máximo confort dentro del lujoso Range de cuatro plazas con acabado Autobiography, una atalaya desde la que el terreno parece mucho menos salvaje, mucho menos abrupto.
Va cayendo la noche, cada vez llueve más y en ocasiones las ruedas de carretera con perfil 45 sobre llantas de 21 pulgadas no consiguen “morder” el terreno con suficiente ahínco para subir una de las rampas arcillosas que nos encontramos. Damos marcha atrás y cogemos un poco más de inercia o probamos a cambiar el programa del control de tracción y todo se resuelve mientras pensamos qué habría pasado si estuviéramos, en estas circunstancias, al volante de cualquier otro 4×4 híbrido. Un Porsche Cayenne con suspensión neumática opcional quizá hubiera logrado –no sin dificultad– finalizar la prueba, un Audi Q5 se habría encallado en la primera loma, y un Lexus RX 450h difícilmente habría superado el camino embarrado que nos llevaba al punto de partida de este infierno de lodo.
Bienvenidos a bordo. A primera vista, no hay nada en este lujoso interior de inspiración náutica que delate al Hybrid respecto a otros Range Rover con acabado Autobiography. El equipo de audio “intermedio”, de 825 vatios, incluye sintonizador de TDT y se ofrece de serie, mientras que el de más alta gama, de 1.700 vatios, cuesta 5.278 euros. La pantalla dual se paga aparte; cuesta 876 euros.
Limusina. Es posible elegir entre dos o tres plazas traseras, con asientos individuales regulables en inclinación y dotados de calefacción, además de control independiente de la temperatura del climatizador. Delante, es fácil “perderse” entre las 12 regulaciones posibles de la banqueta si uno no es metódico.
Idéntico. El maletero es como el de cualquier Range, con la rueda de repuesto de emergencia debajo del piso. Es recomendable pedir la rueda de repuesto idéntica al resto; cuesta 279 euros.
En las exigentes pistas boscosas del noreste de francia, el hybrid se desenvuelve con la misma elegancia y aparente facilidad que sus hermanos del clan Range Rover.
El sistema híbrido permite circular a baja velocidad en modo eléctrico y homolgar un consumo medio de 6,4 litros cada 100 kilómetros
Range Rover Evoque SD4
Nueve velocidades
Para tomar contacto con el Range Rover Evoque, hemos recorrido un centenar de kilómetros entre Estrasburgo (Francia) y la Selva Negra (Alemania), sobre todo tipo de superficies, incluidas las calles de la ciudad sede del Parlamento Europeo, carreteras de doble sentido, de montaña, autopistas, caminos de tierra e incluso una pendiente de 47º correspondiente a una pista de saltos de esquí que puso a prueba tanto el control de descenso de pendientes como nuestra fe en los ingenieros responsables del invento.
La nueva caja de cambios permite contar con un desarrollo final, en novena velocidad, de 70 km/h cada 1.000 r.p.m., que ayuda a lograr un consumo medio homologado de 5,8 litros cada 100 kilómetros, que son 0,7 litros menos que en la versión precedente.
Aparte de la nueva caja de cambios, el Evoque también incorpora cambios en la gestión del acoplamiento de la tracción trasera, en el uso del control de tracción como emulador de autoblocante y, lo más importante, un diferencial trasero activo opcional, del que nos beneficiaremos si elegimos la opción Active Driveline.
Además, hay disponibles siete nuevos sistemas de asistencia a la conducción, incluidas las ayudas para maniobrar y salir de una plaza de aparcamiento, control de crucero inteligente, alerta de cambio involuntario de carril, detección de señales de tráfico y medidor de profundidad de vadeo. Los precios de la gama Evoque arrancan en 34.840 euros (36.890 euros en el caso de los 4×4) y se cierran en 56.010 euros.
Conserva la reductora
La diferencia entre el resto de híbridos y el Range está en la reductora, que nos permite sacar el máximo partido a los 340 CV y 700 Nm que ofrece el sistema híbrido, fruto de la conjunción del propulsor diésel V6 de tres litros y 292 CV con el compacto motor eléctrico de 47 CV alojado entre aquel y la caja de cambios automática de ocho relaciones, una caja que ofrece un empuje suave y prácticamente constante, que no deja que notemos apenas dilación en el salto de marchas.
En realidad, el conjunto de caja de cambios y motor eléctrico integrado es prácticamente idéntico al que ya hemos probado en el desaparecido BMW X6, el Audi Q5 o el Volkswagen Touareg, pero ni siquiera este último puede disponer de reductora… o incluso de rueda de repuesto.
La premisa de Land Rover a la hora de desarrollar este vehículo –y su equivalente Range Rover Sport Hybrid– ha sido que debía conservar las mismas capacidades todoterreno que las versiones con propulsión convencional. Por ello, el paquete de baterías de iones de litio va ubicado debajo del piso y protegido con una plancha de acero con forma de patín, en lugar de ubicarse en el maletero, en el hueco destinado a la rueda de repuesto, o debajo de los asientos traseros, como en el Lexus RX 450h. Así, ha sido posible conservar la rueda de repuesto –idéntica a las demás– y mantener prácticamente inalteradas todas las cotas del vehículo, si bien la altura libre pierde aproximadamente 10 milímetros y la masa se incrementa en alrededor de 120 kilos, según Land Rover. En realidad, según nuestros cálculos, un Range Hybrid pesa 234 kilos más que un SDV6 y 34 más que un SDV8. Todo ello ha sido posible porque los ingenieros británicos previeron el espacio necesario antes de comenzar a diseñar el Range Rover, mientras que sus rivales se vieron obligados a acoplar los componentes en donde pudieron.
Este enfoque todoterrenero de la versión híbrida es crucial para que el vehículo se desenvuelva con la soltura habitual del resto de Range Rover sobre las complicadísimas pistas embarradas del Alto Rin, superando zonas de una increíble dificultad con la “elegancia” típica de cualquier Range Rover, si bien personalmente es la primera unidad que conduzco sin el diferencial trasero activo –opcional–, y su carencia se deja notar en alguna de esas empinadas rampas en las que el control de tracción no consigue hacer subir al vehículo a la primera y es necesario tomar un poco más de inercia y aplicar más presión sobre el pedal del gas.
Range Rover Sport SDV8
Ahora con motor “gordo”
Hasta ahora, la gama Range Rover Sport disponía de dos alternativas diésel: un 3.0 V6 de 258 CV (TDV6) y el mismo motor con 292 CV (SDV6). Pero a partir de enero de 2014 comenzarán a entregarse las primeras unidades del SDV8, dotado del motor diésel biturbo de 340 CV y 700 Nm ya estrenado por el Range Rover “normal”. Con esta mecánica, el precio del vehículo se sitúa en una horquilla de entre 94.300 y 109.500 euros.
Para tomar el pulso a esta nueva versión, hemos recorrido cerca de 150 kilómetros por todo tipo de calzadas: estrechísimas y reviradas carreteras de montaña a través de la Selva Negra (Alemania), vías rápidas e incluso algún tramo de autopista camino de Zúrich (Suiza). En todos los casos, la rapidez de la respuesta al acelerador es la nota dominante, si bien los consumos se resienten notablemente cuando abusamos del pedal del gas.
En cuanto a la versión híbrida, no hemos podido conducirla, pero su planta motriz es idéntica a la montada por el Range Rover Hybrid, que sí hemos “degustado” a conciencia. Disponible con acabados HSE, HSE Dynamic, Autobiography y Autobiography Dynamic, el Range Rover Sport Hybrid se ofrece a precios entre 95.100 y 108.600 euros.
Por otra parte, la gama 2014 cuenta con la posibilidad de montar el Black Design Pack, que incorpora algunas piezas de la carrocería pintadas en negro brillante. Asimismo, en el interior hay nuevos equipamientos, como las pantallas LCD de 10,2 pulgadas para el sistema de info-entretenimiento en los reposacabezas de los asientos traseros.
Indicadores. La palabra ‘Ready’ nos indica que el vehículo está “arrancado”, aunque el motor diésel se encuentre parado. La aguja grande marca el porcentaje de potencia empleado, y la pequeña el nivel de las baterías.
Lujosísimo. El acabado Autobiography es el único disponible asociado a la versión híbrida. Aunque se trata de la terminación más cara, deberemos pagar por extras como el sistema de entretenimiento trasero, que cuesta 3.516 euros.
Si lo comparamos con el SDV8 autobiography, para amortizar el híbrido deberemos recorrer 42.243 kilómetros.
Nada nuevo… ¿o sí? Los componentes de este sistema híbrido son ya sobradamente conocidos, pero es la primera vez que los vemos asociados a un motor diésel. También es importante destacar que no roban sitio al maletaro ni a la rueda de repuesto y son plenamente compatibles con la reductora, el Terrain Response y el diferencial trasero con reparto de par activo.
Todoterreno. Las baterías se sitúan en los bajos, en un compartimento estanco refrigerado por líquido a 30º centígrados, a prueba de pequeños golpes y vadeos.
Volvemos al asfalto
De vuelta al asfalto, el peso extra se nota, pero poco, ya que la potencia adicional lo compensa con creces. Aquí también encontramos importantes divergencias con otros híbridos. La más notable es el diferente funcionamiento del sistema en función del modo de conducción escogido. Así, observamos que, en condiciones normales, el sistema tiende a recargar la batería eléctrica hasta el 50 % aproximadamente y, cuando hay un excedente, recurre a él a la más mínima solicitud de aceleración. Del mismo modo, si exigimos la máxima potencia de forma reiterada y “vaciamos” las baterías, cuesta mucho volver a recuperar ese 50 % de nivel de carga mencionado. También hemos notado que resulta extremadamente difícil frenar en carretera utilizando únicamente el generador en lugar de los frenos mecánicos; hay que conducir con mucha anticipación y suavidad para no tener la sensación de estar desaprovechando demasiada energía. Obviamente, para conocer el porcentaje de carga y el de recuperación de energía, debemos fiarnos de lo que nos dice la instrumentación digital, cuya fidelidad presuponemos.
Pero lo más llamativo es que el funcionamiento varía notablemente cuando usamos el programa deportivo del cambio de marchas. En este caso, el sistema tiende a priorizar la recarga total de la batería frente al consumo óptimo, para ofrecer la máxima capacidad de aceleración durante el mayor tiempo posible. Algo parecido sucede si cambiamos las marchas de forma manual con las levas que hay tras el volante. En este caso, el reloj izquierdo del cuadro de mandos –que es una pantalla TFT– indica el régimen de giro del motor, mientras que en los otros modos muestra el porcentaje de potencia del sistema híbrido empleado y la intensidad con la que se recargan las baterías durante las frenadas y deceleraciones. La instrumentación también nos ofrece el dato del porcentaje de la ruta durante el cual el motor eléctrico ha permanecido desconectado. Es interesante porque la cifra puede llegar a sorprendernos incluso en carretera, ya que el motor no solo se para durante las detenciones del vehículo, sino cuando deceleramos. También es posible circular en modo 100 % eléctrico, a velocidades reducidas y durante cortos espacios de tiempo, algo práctico para aparcar sin hacer ruido ni contaminar, pero no para reducir el consumo, ya que la batería se descarga rápidamente.
Gasta poco y acelera mucho
Todo este despliegue tecnológico se traduce en un consumo combinado homologado de 6,4 litros cada 100 kilómetros, que es 1,1 litros menos de lo que gasta el TDV6 –de 258 CV– y 2,3 menos que lo que consume el SDV8, de idéntica potencia. Más impresionante resulta la aceleración. El Hybrid pasa de cero a 100 km/h en 6,9 segundos, cifra calcada a la del SDV8 y un segundo inferior a la del mencionado 3.0 turbodiésel.
Una última particularidad del Hybrid es que únicamente puede adquirirse con el elitista equipamiento Autobiography, a un precio de 139.700 euros, que son 1.300 euros más que el SDV8 con idéntica terminación. Que el Range más ecológico se asocie únicamente al equipamiento más exclusivo es una decisión comercial cuestionable tratándose de un vehículo diseñado para extraer el máximo rendimiento a cada céntimo de euro gastado en combustible. La mencionada diferencia de tarifa es el precio de 971 litros de gasóleo, que –teniendo en cuenta la diferencia de consumo entre el híbrido y el SDV8– se amortizan en 42.243 kilómetros. No obstante, el Hybrid tiene algunos inconvenientes, como la disponibilidad del 100 % de la potencia del sistema híbrido de forma continuada solo durante unos cuantos segundos; cuando la batería se vacía, deberemos conformarnos con los 292 CV del motor diésel. Además, el SDV8 puede adquirirse con el equipamiento inferior Vogue por 123.000 euros. Y el “humilde” TDV6 está disponible con un más básico acabado HSE a partir de 98.500 euros. Si bien es cierto que no se trata de una comparación justa, amortizar la diferencia con esta última versión supondría recorrer 2,8 millones de kilómetros, una hazaña que, por otra parte, no nos importaría nada intentar lograr.
Land Rover Discovery 4
Con reductora… o sin ella
Para tomar contacto con la versión 2014 del Land Rover Discovery, hemos recorrido carreteras rápidas y autopistas del noroeste de Suiza, el suroeste de Alemania y el noreste de Francia hasta acabar en la alsaciana Mulhouse, donde los responsables de Land Rover habían preparado una simpática trialera artificial con vadeo incluido.
En realidad, las novedades del Discovery son escasas, pero en Land Rover tienen a gala actualizar anualmente la totalidad de su gama, y el todoterreno familiar no iba a quedar excluido. Así, si quieres adquirir el vehículo por su estética, su increíble habitabilidad o sus acabados y no piensas superar las más abruptas trialeras, ahora puedes optar por una versión sin reductora. Cuenta con un autoblocante Torsen que reparte el 42 % del par disponible al tren delantero y el 48 % restante al trasero, y conserva las suspensiones de alto recorrido y las cotas TT de la versión con reductora, por lo que sus capacidades fuera del asfalto siguen siendo superiores a las de un todocamino. Nuevas ayudas a la conducción, ligeros cambios estéticos y un equipo de audio de gama alta opcional firmado por Meridian completan la panoplia de novedades del emblemático todoterreno inglés, cuya horquilla de precios va de 49.200 a 68.600 euros.
Una de cal… y otra de arena. Lo monta de serie (275/45-21): un neumático asfáltico con perfil 45, carcasa rígida y 12 centímetros de flanco. Se trata de una rueda poco adecuada para uso fuera del asfalto, pero podemos pedir sin coste adicional unas 265/65-20, igualmente asfálticas pero con 17 centímetros de flanco. En todos los casos, pagaremos por la rueda de repuesto “grande”.
La opinión TT
El Range Rover Hybrid es el único 4×4 híbrido con reductora y con auténticas capacidades off-road. Tiene las prestaciones del SDV8 con un consumo menor que el del TDV6, pero solo está disponible con el acabado superior de la gama, lo que dificulta aún más si cabe acceder a él.
R. Rover Hybrid
Carrocería ♦♦♦♦
Habitáculo ♦♦♦♦♦
Motor ♦♦♦♦♦
Transmisión ♦♦♦♦♦
Suspensiones ♦♦♦♦♦
Total ♦♦♦♦♦
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Equipamiento |
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Autobiography |
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Confort y lujo |
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Asientos del./tras. Eléct. |
Sí |
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Asientos del./tras. Calefact./vent, |
Sí |
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Climatizador 4 zonas |
Sí |
|
Conexiones aux |
Sí |
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Cristales privacy/filtro solar |
1.223 e |
|
Llantas de 21” |
Sí |
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Pintura autobiography |
7.082 e |
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Pintura metálica |
1.204 e |
|
Radio cd mp3 |
Sí |
|
Reproductor dvd/ tv digital |
Sí/sí |
|
Tapicería de piel semi anilina |
Sí |
|
Techo solar panorámico |
Sí |
|
Volante ajuste vert./horiz. |
Sí/sí |
|
Volante piel/calefactado |
Sí/sí |
|
Funcional |
|
|
Acceso y arranq. Sin llave |
Sí |
|
Apertura remota portón |
Sí |
|
Bluetooth |
Sí |
|
Cámara 360º |
Sí |
|
Control presión neumáticos |
Sí |
|
Control veloc. De crucero |
Sí |
|
Faros antiniebla delanteros |
Sí |
|
Faros de xenón/adaptativos |
Sí/sí |
|
Freno de mano eléctrico |
Sí |
|
Navegador |
Sí |
|
Ordenador de a bordo |
Sí |
|
Reconocimiento por voz |
Sï |
|
Retrovisor int. Autocrómico |
Sí |
|
Rueda repuesto completa |
279 e |
|
Sensores parking del./tras. |
Sí/sí |
|
Sensores de luz y lluvia |
Sí |
|
Seguridad |
|
|
Abs, esc y erm |
Sí |
|
Airbags front./lat. Y de cabeza |
Sí |
|
Amort. Adaptativa |
Sí |
|
Anclajes isofix plazas tras. |
Sí |
|
Asistente arranque pte, |
Sí |
|
Asist. Aparcamiento línea/bat. |
1.483 e |
|
Asist. Cambio carril/señales |
790 e |
|
Control de desc. Pendientes |
Sí |
|
Control crucero adaptativo |
2.196 e |
Fíjate en: Las cotas TT son prácticamente idénticas a las de cualquier Range Rover. La plancha que protege las baterías es la zona más cercana al suelo.
