Renault 5 GT Turbo vs Renault Clio R.S. 200: Comparativa

Si te gustan los coches pequeños y deportivos, seguramente tendrás al Renault 5 GT Turbo dentro de tu particular ´Santo Grial´ de los hot hatches. Su trepidante conducción permitió que, de forma justificada, sea hoy en día todo un objeto de deseo. El coche fue lanzado en 1985 –Fase 1– y perfeccionado en 1987 –Fase 2–. Su comercialización culminó con la llegada del Clio en 1990 y, desde entonces, la turboalimentación desapareció en los urbanos deportivos de Renault. Eso fue así hasta que el último y actual Clio R.S., presentado en 2013, se convirtiera a la vez en el primer Clio deportivo con turbo. Renault 5 GT Turbo 1.4 turbo

• 120 CV
• PVP: 5.000-8.000€ (usado)

Renault Clio R.S. 1.6 turbo

• 200 CV
• PVP: 24.900€

Eso sí, debe tenerse en cuenta que la sobrealimentación de uno y otro tuvo lugar por razones bien distintas, ya que en el ´R5´ simplemente se buscaba que fuese rápido, mientras que en el Clio el capítulo de la eficiencia era el más importante. En cualquier caso, el 5 GT Turbo tiene en el vigente Clio R.S. su sucesor más espiritual, por lo que estábamos deseando reunirlos para enfrentarlos en un romántico duelo generacional. Por fortuna, nuestro amigo Raúl no sólo tiene un 5 GT Turbo, sino que, seguramente, es el mejor ejemplar del país, ya que lo ha restaurado desde cero, hasta el más mínimo detalle, con piezas originales.

El coche es pequeño, apenas mide tres metros y medio de largo. Se trata de un Fase 2 de los últimos que se fabricaron y luce todos los detalles originales, como las discretas llantas de 13″, las sugerentes pegatinas ´Turbo´ o los aletines ensanchados. Y, por dentro, es aún más sorprendente: la moqueta roja te advierte de que estás subiéndote a un ´R5´ especial, tiene el bonito volante de fábrica, el pedal del embrague está bastante duro y el salpicadero es deliciosamente simple. Todo ello ayuda a que percibas cómo eran los pequeños deportivos de antes, es decir, sencillos, rudos y muy sugerentes.

El Clio con turbo era un ´giro esperado´

De camino a la carretera donde haremos la prueba, viajo en el Clio R.S. Es tan distinto al 5 GT Turbo que parece mentira que sean ´parientes´. Tiene materiales más refinados, un completo sistema multimedia con navegador y pantalla de 7″ y los asientos sujetan el cuerpo mucho mejor, aunque podrían estar más cerca del suelo porque la postura de conducción es más elevada de lo ideal. Por fuera también se evidencian grandes diferencias, sobre todo porque tiene cinco puertas y porque parece enorme al lado del simpático 5 GT Turbo.

Todos los Clio deportivos siempre han presumido de un chasis excelente, este incluido. Es por ello por lo que sus predecesores eran tan eficaces cuando había curvas, a pesar de contar con motores atmosféricos no demasiado impetuosos.

Pero, ahora, el Clio más deportivo sí lleva turbo, en concreto, equipa un propulsor 1.6 sobrealimentado –ya visto en el Nissan Juke Nismo– que eroga 200 CV, casi el doble que los modestos 120 CV del 5 GT Turbo Fase 2. La potencia es idéntica a la del anterior Clio Sport, aunque ahora ofrece un mejor rendimiento y su rango de utilización es significativamente mayor, pues mientras lo mantengas entre las 2.500 y las 6.000 rpm, irás rápido; algo que no sucedía antes con el Clio Sport, ya que su motor 2.0 atmosférico te exigía que nunca decayera de 5.000 rpm si querías algo de ´marcha´.

Además, este nuevo 1.6 turbo suena bastante bonito y la inclusión de un turbocompresor no ha retrasado demasiado la respuesta del acelerador. Creo que la mecánica atmosférica del Clio Sport le hacía especial, pero tanto el rendimiento de la competencia como las normativas anticontaminación, han ´obligado´ a Renault Sport a incorporar un turbocompresor en su Clio.

Ahora bien, el motor es todo un acierto, pero la decisión de acoplarle el cambio automático EDC de seis marchas, aunque sea de doble embrague, no lo es tanto. Tiene un funcionamiento algo áspero, pero no es que sea un cambio malo –tampoco brillante–, ya que opera con una rapidez y eficacia razonables, sobre todo si activas uno de los dos modos de conducción deportivos a través de la tecla ´R.S. Drive´ o cambias de marcha de forma manual mediante las levas –que, por cierto, ofrecen muy buen tacto–. El problema está en que no encaja con lo que cabría esperarse de un Clio deportivo porque resta implicación y pureza a la conducción. Y es que, a decir verdad, este Clio R.S. tiene la ´mala suerte´ de que su predecesor, el Clio Sport de anterior generación, había puesto el listón muy alto en lo que a involucración del conductor se refiere.

Eso sí, en conducción deportiva, poco a poco vas restando importancia a ese inconveniente, ya que es justo decir que apenas es el único que destaca. El motor consume el tacómetro con una presteza nunca antes vista en un Clio y el equipo de frenos cuenta con unos generosos discos delanteros que casi tienen el mismo diámetro que las llantas de 13″ del 5 GT Turbo. La frenada es potente y no hay signos de fatiga muy prematuros, pero la cosa habría mejorado mucho si en Renault hubiesen puesto un par de pinzas monobloque.

Por su parte, esta unidad incluye los amortiguadores endurecidos y los muelles cortos opcionales del Pack Cup –650 euros–, una inversión muy recomendable porque esta suspensión trabaja muy bien sobre firme bacheado, exhibiendo una firmeza y aplomo notables. Por otro lado, la asistencia eléctrica de la dirección resta un poco de nitidez a la información que te llega a las manos, pero merece un aprobado por incisividad y tacto.

El coche muestra un buen equilibrio y aplomo cuando vas rápido, tanto que tengo que imponer un ritmo elevado para encontrar un poquito de emoción, perdiendo de vista enseguida al 5 GT Turbo que hasta ahora podía ver por el retrovisor. Por otro lado, el R.S. cuenta con un diferencial electrónico entre las ruedas delanteras que, aunque echo en falta que sea un poco más intrusivo, me ayuda a que las pérdidas de tracción en las curvas sean las menos posibles.

Poca potencia, poco peso, otra época… ¿mejor?

Al llegar a la cresta de la carretera de montaña en la que estamos, espero al 5 GT Turbo apoyado en el capó. No tarda en llegar. Este Fase 2 adapta un motor 1.4 Turbo de carburación que desarrolla 120 CV. Pero, el hecho de que el coche pese sólo 855 kg, hace que se tornen suficientes.
Abro la puerta del 5 GT Turbo y me acomodo. La postura de conducción me agrada más que la del Clio por el hecho de que el asiento está colocado más abajo, aunque la sujeción que ofrece es menor. El cuadro de mandos es maravilloso y muy completo y el volante deportivo de cuero tiene un tacto sensacional. Al ralentí, el motor exhibe un adorable e inestable petardeo y unos pequeños golpes de gas con el acelerador derivan en un sonido francamente rácing. Huele a gasolina.

La palanca del cambio tiene unos recorridos largos, pero es agradable de manejar. Para conducir un 5 GT Turbo debo cambiar el chip por completo. La conducción es mucho más pura, sin filtros. Ni siquiera hay un sistema de asistencia entre la dirección y yo. Es tan sincero, tan transparente, que puedo notar las piedrecitas que voy pisando o los escarceos de las ruedas interiores a las curvas al acercarse a las cunetas. Todo eso compensa que la dirección no sea demasiado rápida.

Aumentando el ritmo, de repente hay ´errores´ de conducción que salen a la luz. Antes, con el Clio, probablemente también los cometía, sin embargo, la electrónica se encargaba de apaciguarlos. En el 5 GT Turbo, si engranas una marcha demasiado larga a la salida de una curva, te quedarás ´clavado´; si frenas en exceso bloquearás las ruedas delanteras; y si confías demasiado en su estabilidad, lo mismo te llevas un susto porque los pequeños neumáticos de 13″ no es que sean un prodigio de adherencia. Asimismo, esas ruedas se ven en un aprieto para gestionar todo el par si aceleras demasiado pronto a la salida de un giro, provocando que el 5 GT Turbo pierda un poco tracción.

El coche en sí tiene una naturaleza subviradora, aunque es algo que puede mitigarse si permites que el eje trasero suscriba leves deslizamientos, algo que resulta muy sencillo porque sobre la parte posterior del coche sólo descansa el 37,3% del peso total del vehículo. De tal forma, el equilibrio del coche no es muy bueno, pero hace que conducirlo sea muy divertido si juegas con la transferencia de pesos para ´redondear´ los giros. Ahora bien, tampoco hay que ´pasarse´ al dejar que la trasera derrape porque resulta tan liviana que el trompo sería casi inevitable.

Asimismo, debes preocuparte de que el motor no decaiga de las 3.500 rpm, que es cuando el turbo entra ´de golpe´ y te catapulta envuelto en un prominente ruido. Sin embargo, el turbocompresor presenta tanto retraso que pronto te das cuenta de que, para ir rápido en un tramo sinuoso, es una buena idea frenar con el pie izquierdo cuando te sea posible para mantener el turbo ´cargado´ con el derecho. Por último, los frenos son algo justos y el tacto del pedal es mejorable. Aunque, con todo, puedo decir que este coche es fascinante.

Evidentemente, al ser de otra época, es peor que el Clio R.S. en todo, pero resulta mucho más divertido o, al menos, más comunicativo con el conductor, al que le exige que se esmere para ir rápido.

El 5 GT Turbo corre bastante pero, a decir verdad, con él no es que pueda imponerse un ritmo demasiado frenético si lo comparamos con el Clio R.S., aunque tampoco hace falta para divertirse… ni para verse en una situación de riesgo, todo lo contrario que sucede con el Clio, el cual puedes encontrar algo anodino si lo que buscas son emociones.

¿Y el ganador? No sería justo designar a ninguno de los dos, puesto que está claro que el Clio R.S. es mejor en los aspectos efectivos y prestacionales, pero ha perdido parte de la pureza de conducción que le caracterizaba y de su capacidad de emocionar al volante, que es justo lo que destaca en el 5 GT Turbo. El Clio R.S. retiene muchas de las virtudes de 5 GT Turbo trasladadas a tres décadas después, aunque creo que Renault debería replantearse colocarle una caja de cambio manual. Entonces, sería unas milésimas más lento, un pelín menos frugal… y tan vibrante como en su día lo fue el 5 GT Turbo.

5 GT Turbo Fase 2

• Motor: 4 cilindros en línea, turbo, carburación
• Ubicación Delantero transversal
• Cilindrada 1.397 cc
• Bloque Hierro
• Culata Aleación de aluminio, 8v
• Pot. máx. 120 CV a 5.750 rpm
• Par máx. 165 Nm a 3.750 rpm
• Dirección De cremallera sin asist.
• Cambio Manual, 5 velocidades
• Tracción Delantera
• Suspensión Del. McPherson, tras. brazos tirados. Muelles helic., amortiguadores fijos, barras estabilizadoras
• Frenos Discos ventilados de 238 mm delante y macizos de 238 mm detrás. Pinzas flotantes
• Neumáticos 195/55 R13
• Peso (en vacío) 855 kg
• Relac. peso/potencia 140 CV/ton.
• Aceleración 0-100 km/h 7,3 seg.
• Aceleración 0-1.000 m 29,6 seg
• Velocidad máxima. 193 km/h
• Consumo (aprox.) 8 litros/100 km
• Dimensiones: 358 / 159 / 136 cm
• Precio (usado) 5.000-8.000 euros

Nuestra Puntuación 

Clio R.S. 200 EDC

• Motor: 4 cilindros en línea, turbo, inyección directa
• Ubicación Delantero transversal
• Cilindrada 1.618 cc
• Bloque Aleación de aluminio
• Culata Aleación de aluminio, 16v
• Pot. máx. 200 CV a 6.000 rpm
• Par máx. 240 Nm a 1.750 rpm
• Dirección De cremallera. Asist. eléc.
• Cambio Aut. de 6 velocidades y doble embrague. Levas en volante
• Tracción Delantera con diferencial electrónico
• Suspensión Del. McPherson, tras. eje de torsión. Muelles helic., amortiguadores fijos, barras estabilizadoras
• Frenos Discos ventilados de 320 mm delante y macizos de 260 mm detrás. Pinzas flotantes, ABS, EBD
• Neumáticos 205/45 R17
• Peso (en vacío) 1.204 kg
• Relac. peso/potencia 166 CV/ton.
• Aceleración 0-100 km/h 6,7 seg.
• Aceleración 0-1.000 m 27,1 seg.
• Vel. máx. 230 km/h
• Consumo 6,3 litros/100 km
• Dimensiones409 / 173 / 143 cm
• Precio 24.900 euros
• Nuestra Puntuación