H, como Handling
Amortigua esta sorpresa
El mando rotativo de la derecha controla la suspensión y la aerodinámica del P1 . Tiene tres posiciones –Normal, Sport yTrack– y un botón AERO que configura el coche para ofrecer la máxima carga aerodinámica de forma permanente. La suspensión del P1 está compuesta por un elemento pasivo –unos muelles convencionales, fabricados por Eibach– y otro activo: los amortiguadores.
Cada amortiguador del P1 tiene cuatro cámaras independientes. Las cámaras de cada amortiguador están interconectadas con las de los otros tres amortiguadores siguiendo el esquema de la ilustración inferior. Además, existen ocho reservorios de presión hidráulica –dos por amortiguador–. Todo el sistema está alimentado por una bomba hidráulica eléctrica –que alimenta también a la dirección asistida del P1–.
Raceactive chassis control
El sistema hidráulico tiene tres funciones: controla la rigidez a balanceo del P 1 –la dureza de un muelle virtual que se opondría a que la carrocería del Pl balanceara–, su rigidez a cabeceo –mismo concepto, pero en este caso el muelle se resiste a que el coche hunda o levante el morro– y la distancia al suelo.
Para hacerlo, el sistema controla el flujo de aceite entre amortiguadores en tiempo real: cada pocos milisegundos ajusta la posición de unas válvulas situadas en cada amortiguador e inyecta –o extrae– aceite de los amortiguadores que lo necesiten. El sistema mejora el confort, aunque sobre todo pretende aumentar la adherencia –algo que se consigue con rigidez elevada– y la motricidad –que requiere una menor rigidez, para que se produzcan transferencias de masa más progresivas–.
Cómo estar a la altura
La tercera función de la suspensión consiste en controlar la distancia al suelo de la carrocería. Sin este sistema, las fluctuaciones en la enorme carga aerodinámica que puede generar el P1 –hasta 600 kilos en modo RACE y a 255 km/h– cuando cambia la posición del alerón y de unas trampillas que hay bajo el morro podrían provocar variaciones peligrosas de la distancia al suelo –el coche podría rozar contra el asfalto o botar hacia arriba y salir volando–.
Además, el sistema de altura variable se encarga de bajar el P1 –nada menos que cinco centímetros– cuando se activa el modo RACE.
P, como Powertrain
¡Es fácil! bueno… no
Lo que ocurre al pisar el acelerador del Pl depende de la ruleta P –de Powertrain, sistema motriz–… y de otros mandos, como los botones ‘e-mode’ e ‘IPAS’. Además, la ruleta P también afecta al cambio de marchas, a la respuesta del acelerador y al comportamiento de la parte híbrida. El botón MANUAL hace lo esperado: al pulsarlo, el cambio se controla mediante las levas.
Así funciona el P1 un día cualquiera…
Normalmente, el sistema híbrido del P1 actúa para neutralizar el lag del motor térmico y, cuando se acelera a fondo –más del 80%–, proporciona un plus de potencia que permite aupar al McLaren hasta los 916 CV. La batería se recarga mediante el motor –no mediante frenada regenerativa– mientras el conductor emplea los frenos.
…y así si se pulsan los botones e-mode, boost y charges
El botón E-MODE activa el modo 100% eléctrico del P1 –siempre que la batería esté lo bastante cargada–. Su uso es efímero: la batería del P1 sólo tiene autonomía para recorrer 10 km.
El botón BOOST transfiere el control del sistema híbrido al botón IPAS del volante. Si se ha pulsado, el motor eléctrico no compensa el lag ni suplementa las prestaciones, sino que proporciona el 100% de la potencia eléctrica disponible cuando se acciona el IPAS.
Según McLaren, esto permite experimentar algo parecido a lo que sienten los pilotos de F1 cuando emplean el KERS de sus monoplazas.
El botón CHARGE recarga la batería del P1 tan rápido como es posible de cara a disponer de los 10 km de autonomía eléctrica.
