SsangYong Korando D20T 4×4 Aut.

Más allá de la máquina, del metal y del plástico, el Korando es todo un símbolo de la superación de las adversidades. La tercera generación, lanzada en 2010, supuso la entrada de SsangYong en el mundo de los todocaminos, la superación de sus problemas financieros, así como una apuesta definitiva por la mejora de la calidad general del producto de cara a atraer al mismo público europeo que hasta ahora se decantaba por productos alemanes o japoneses, como ya hicieran Kia y Hyundai desde mediados de la pasada década con la segunda generación del Sportage y con el Tucson, respectivamente.

Ssangyong Korando D20T 4×4 Aut. 28.200 e 3 años de garantía o 100.000 km.  Seguro a todo riesgo: desde 946  euros; a terceros: desde 270 euros.

Pero SsangYong lleva algunos años de retraso, y el primer modelo de esta nueva era necesitaba pulir muchos detalles para poder luchar de tú a tú con sus nuevos rivales, algo que el habitual restyling de mitad de ciclo ha solucionado… al menos en algunos aspectos.

Cambios estéticos y estructurales

Desde el primer momento, los responsables de SsangYong apostaron por un diseño al gusto europeo, para lo que contrataron a Italdesign –la firma del afamado diseñador Giorgetto Giugiaro, hoy propiedad de Volkswagen–, que realizó una carrocería y un habitáculo modernos y funcionales. No obstante, aún había camino por recorrer, y la «re-estilización» ha traído faros con luces diurnas tipo LED, proyectores para las luces de cruce (halógenas), grupos ópticos traseros también con LEDs, retrovisores con luces de dirección, un alerón trasero y cambios en la forma de la parrilla, los parachoques, los faros antiniebla y la paleta de colores disponibles para la carrocería.

En el interior, el salpicadero también es nuevo, y ahora puede llevar GPS, aunque no está integrado con el equipo de audio, sino instalado como un accesorio de posventa. La ventaja es que da información de los radares de tráfico y de la velocidad real del vehículo (algo que los equipos integrados no suelen hacer), mientras que el inconveniente es que reacciona con lentitud, pierde la señal con facilidad y puede ser sustraído para usarse en cualquier otro vehículo.

A nivel dinámico, ha habido cambios sutiles pero importantes, como un nuevo sub-chasis en el cual se anclan las suspensiones delanteras, que cuentan con nuevas rótulas. También el software de la caja de cambios automática ha sido afinado, aunque el cambio sigue sin ser uno de los puntos fuertes del coreano.

Cuero. La tapicería de piel es exclusiva de la versión automática. Es agradable al tacto y se limpia con más facilidad que la de tela, por lo que resulta más adecuada para un todocamino. Atrás hay abundante espacio para las piernas.

Correcto. Teniendo en cuenta que la batalla es larga, el habitáculo amplio y el voladizo trasero más bien corto, el maletero es adecuado, beneficiado por unos pasos de rueda poco prominentes. Debajo encontramos la rueda de repuesto.

Para asfalto y caminos no muy rotos

Con todo ello, el Korando con motor turbodiésel de 175 CV es un modelo interesante para combinar un uso habitual por carretera con salidas esporádicas del asfalto. En ciudad y carretera ofrece un confort notable, con unas suspensiones firmes, una correcta insonorización y unas prestaciones suficientes. El cambio automático pone las cosas fáciles en la circulación urbana, pero no es rápido, su convertidor de par tarda en bloquearse y no nos permitirá bajar de los nueve litros cada 100 kilómetros en carretera.

Su mando secuencial es bastante atípico, ya que puede ser gobernado mediante dos pequeños pulsadores ubicados en los radios laterales del volante o mediante un minúsculo gatillo situado en el lateral izquierdo del pomo, pensado para manejarse con el dedo pulgar. En campo, el modo secuencial es adecuado para las zonas en las que necesitemos inercia y par motor, ya que no se engranará automáticamente la marcha superior cuando alcancemos el régimen máximo de giro del motor y podremos disponer de empuje constante.

Solo si salimos del asfalto con cierta frecuencia podemos considerar que el cambio automático y los 25 CV extra que ofrece esta versión justifican los 4.500 euros más que deberemos abonar frente al Korando diésel 4×4 dotado de cambio manual. En realidad, parte de ese incremento se debe a un aumento del equipamiento (básicamente, tapicería de cuero y retrovisores abatibles eléctricamente), mientras que el resto es achacable a que el cambio automático obliga al Korando a militar entre los automóviles que pagan un 9,75 % de Impuesto de Matriculación, mientras que el manual paga solo el 4,75 %. Esto es así debido a las mayores emisiones de la versión automática, cuyos consumos homologados (y en la práctica) son entre un 14 y un 21 % superiores. Curiosamente, es en autopista donde más se aprecia la diferencia de consumo entre ambos, algo que es técnicamente difícil de justificar, ya que el desarrollo en sexta es solo un 3 % inferior en el caso del automático.

Práctico. El equipo multimedia cuenta con una entrada de audio auxiliar y un puerto USB para leer archivos de audio en formato MP3 desde una memoria flash, todo ello junto a un práctico hueco en la consola central y un enchufe de 12V.

175 CV. Basado en un veterano bloque Mercedes dotado de un sistema de alimentación desarrollado por la empresa austriaca AVM (habitual colaboradora de Audi), este dos litros ofrece un gran rendimiento.

Dos sótanos. Debajo del piso del maletero encontramos una práctica bandeja compartimentada y, aún más abajo, la rueda de repuesto. Si prescindimos de la bandeja, cabe una rueda «de verdad».

Detalles. No hay elementos que se descuelguen en los bajos, pero la altura libre no es muy elevada. El intercooler está en una posición que lo hace poco vulnerable. La palanca del cambio no tiene seguro, sino una guía de escalera. Su accionamiento es algo más duro de lo deseable.

El automático es mejor en campo

En cualquier caso, el Korando «caro» nos ofrece la posibilidad de pasar por las zonas más abruptas tan despacio como necesitemos sin castigar la transmisión, mientras que la versión manual nos obliga a no bajar de unos 7 km/h (la velocidad en primera a régimen de ralentí) o a tirar de embrague a nada que necesitamos una velocidad menor o un poco más de par. En todo momento, las cotas serán las que marquen los límites de lo que podemos o no hacer en campo, más que la motricidad, que está bastante lograda.

También la rueda de repuesto de emergencia puede limitar nuestras excursiones, si bien en su emplazamiento cabe un neumático convencional, por lo que recomendamos encarecidamente hacerse con uno.

Y, ya que hablamos de neumáticos, una vez más nos encontramos con un contrasentido: el modelo automático –más campero– lleva asociada una medida más deportiva –ergo menos campera– que el manual: 225/55?18 frente a 225/60?17. Su anchura es idéntica, su diámetro prácticamente también, pero la rueda de 17 pulgadas ofrece 11 milímetros extra de flanco. En ambos casos se trata de cubiertas 100 % asfálticas, pero si las queremos reemplazar por unas de tipo mixto, es más adecuada la llanta de 17″. En la ficha técnica, disponemos de las dos mencionadas medidas homologadas, a las que se suma la 215/65?16, una referencia aún más campera, con buena oferta AT de las principales marcas desde poco más de 100 euros por cubierta.

FICHA TÉCNICA
SSANGYONG KORANDO D20T 175 CV
MOTOR
Tipo	Diésel, 4 cilindros en línea
Posición	Delantero, transversal
Distribución	4 válvulas por cilindro. DOHC
Cilindrada	1.998 cm3 (86,2 x 85,6 mm)
Alimentación	Inyección directa con turbocompresor de geometría variable e intercooler
Compresión	16,5:1
Potencia máx.	175 CV a 4.000 r.p.m.
Par máximo	360 Nm a 2.000-3.000 r.p.m.
TRANSMISIÓN
Tracción	Delantera con acoplamiento progresivo del tren trasero y controles de estabilidad y de tracción
Cambio	Automática, de seis velocidades
Embrague	Convertidor de par
Grupo/Reductora	N.d./No
CHASIS
Tipo	Carrocería monocasco
Suspensión delantera	Indep. McPherson con muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
Suspensión trasera	Independiente multibrazo, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora
DIRECCIÓN
Tipo	De cremallera, asistencia eléctrica
Diám. de giro	10,8 metros
FRENOS
Del. y detrás	Discos ventilados/discos
Ayudas	ABS, BAS y EBD
Dimensiones y pesos
Long./anch./alt.	4.410/1.830/1.710 mm
Batalla	2.650 mm
Vía del./tras.	1.573/1.558 mm
Peso (M.O.M.)	1.767 kg
Depósito	57 litros
Maletero	486-1.312 litros
RUEDAS
Llantas	Aleación de 18″
Neumáticos	225/55-18
PRESTACIONES
Velocidad máx.	186 km/h
0 a 100 km/h	10,3 segundos
CONSUMO
Consumo	6,3/7,5/9,3l/100 km
Autonomía	760 km
Emisiones CO2	199 g/km

Fíjate en: Teniendo en cuenta la progresión que han experimentado los cambios automáticos en los últimos años, esta veterana caja de seis velocidades mediante engranajes convencionales acoplada a través de un convertidor de par queda en desventaja frente a las actuales de engranajes epicicloidales (rapidísimas y con hasta nueve relaciones) o las de ruedas dentadas con doble embrague (aún más rápidas y con menores pérdidas por patinamiento del acoplamiento).

BANCO DE POTENCIA

Datos obtenidos por DEMAC (www.demac.es)

Potencia máx. 171,82 CV a 3.417 r.p.m.

Par máximo 402,74 Nm a 2.503 r.p.m.

Tanto en términos absolutos como en relación a su cilindrada, este 2.0 ofrece un rendimiento elevado, con casi 172 CV y más de 400 Nm. Sería, no obstante, deseable contar con una curva de par más plana y especialmente más brillante en las inmediaciones del ralentí.

La opinión TT

Estamos ante un todocamino dotado de una buena motricidad y un potente motor diésel que, gracias a su cambio automático y a las ayudas electrónicas, es capaz de enfrentarse a escenarios off-road de cierta dificultad. Las cotas y el mejor precio de la versión de cambio manual son sus principales enemigos. Por lo demás, es un interesante todocamino.

Carrocería	HHH
Habitáculo	HHH
Motor	HHH
Transmisión	HHH
Suspensiones	HHH
Seguridad (kNCAP)	HHHHH
Total	HHHH

EQUIPAMIENTO
LIMITED
CONFORT Y LUJO
Apertura remota maletero	No
Asientos regulab. altura	Sí
Asientos del. eléct./calefact.	No/sí
Asientos traseros reclinables	Sí
Climatizador	Sí
Llantas de 18″	Sí
Parrilla cromada	Sí
Pintura metalizada	410 e
Radio CD MP3, AUX, USB	Sí
Tapicería de cuero	Sí
Techo solar eléctrico	Sí
Volante de cuero	Sí
Volante multifunción	Sí
Volante regul. altura y prof.	Sí/sí
FUNCIONAL
Acceso sin llave	Sí
Asistente arranq. pendiente	Sí
Bluetooth	Sí
Cámara trasera/360º	No
Cargador de CD	No
Cierre centralizado/niños	Sí/sí
Control presión neumáticos	Sí
Faros antiniebla delaetros	Sí
Faros de xenón/lavafaros	No
Luces dirunas LED	Sí
Navegador	Sí
Raíles en el techo	Sí
Resposabrazos delantero	Sí
Rueda de repuesto	No
Sensores de luz y lluvia	No/no
Tomas de corriente de 12V	Sí
SEGURIDAD
ABS, BAS, EBD, ESP y FTCS	Sí
Airbags frontales y cabeza	Sí/sí
Airbags laterales del./tras.	Sí/no
Anclajes Isofix plazas tras.	Sí
Asistente cambio de carril	No
Control de velocidad	Sí
Control de descensos	No
Detector ángulo muerto	No
Reposacabezas del. activos	Sí

Cotas
Ángulo  de ataque	22,8º
Ángulo  de salida	28,2º
Ángulo ventral	37º (161,5º)
Profundid. De vadeo	30 cm
Altura libre	18/18 cm
Diámetro de giro	10,3 m