SsangYong Kyron 2.0 Xdi V.S. Suzuki Grand Vitara 1.9 DDiS V.S. Kia Sorento 2.5 CRDi

Este modelo ha sustituido a un moribundo Musso cuyas ventas no preocupaban a nadie, pero las matriculaciones del nuevo todoterreno coreano, estimadas a la baja por su importadora en unas 5.000 unidades, supondrán para más de uno ver reducida su porción de la tarta.

Únicamente disponible con un moderno motor turbodiésel de 140 CV, no cuenta con muchos rivales posibles de su tamaño y características que además recurran a mecánicas similares, lo que evidentemente juega a favor del Kyron. Pero los dos modelos capaces de enfrentarse a él son verdaderos líderes de ventas con sólidos argumentos.

Por un lado, el nuevo Suzuki Grand Vitara ha entrado con impresionante fuerza en el mercado TT. En 2005 se ha permitido superar las 6.600 matriculaciones (contabilizando también unidades del antiguo modelo), mejorando incluso los registros de 2004, algo poco habitual con un vehículo que apura su ciclo comercial.
En cuanto al Kia Sorento, baste decir que en 2005 sobrepasó las 6.300 unidades, lo que le supuso ser el sexto modelo más vendido en términos absolutos.

Así, es previsible que entre los tres contendientes acaparen entre un 10 y un 15% del total del mercado TT a lo largo de 2006, lo que demuestra que los todoterreno «de verdad», con reductora, aún siguen gozando del favor del público.

Carrocería

Tanto el Kyron como el Sorento anclan sus carrocerías a sendos bastidores independientes de largueros y travesaños, mientras que en el Grand Vitara se ha optado por diseñar una estructura monocasco (dos en realidad, ya que hay carrocerías de tres y cinco puertas) cuya base se ha reforzado mediante el uso de dos largueros longitudinales, en la línea marcada por Land Rover y su Discovery 3.

Ninguno de los tres puede presumir de un diseño de carrocería que ayude demasiado cuando salimos del asfalto, pero la facilidad del paragolpes delantero del Kyron para tocar con cualquier obstáculo resulta especialmente recalcitrante. Por lo demás, es sorprendente el buen nivel de los ajustes que presentan las carrocerías de los tres vehículos, aunque llama más la atención en el caso de los coreanos, con chasis independientes.

En los tres hay faros antiniebla y prácticas barras portaequipajes de serie en todas las versiones, así como paragolpes pintados, estéticamente más agraciados que los de fibra con tintura inyectada, pero menos prácticos en campo.

Aparte de esto, en el Kyron encontramos limpiaparabrisas calefactados mediante una resistencia térmica integrada en la zona de la luna delantera donde descansan las escobillas.
Entre las opciones, el Sorento puede escogerse con pintura bitono y espejos plegables eléctricamente, mientras que el Grand Vitara dispone de faros de xenón.

Por dentro Ssangyong Kyron

El selector del modo de tracción es un diminuto mando circular que queda muy a mano del conductor. Su interior luce un diseño muy original, es amplio y está perfectamente rematado. Su maletero, con 625 litros, es enorme. La tapicería de cuero es el principal elemento diferenciador de la versión Limited.

Por dentro Suzuki Grand Vitara

El selector circular de la izquierda permite bloquear el diferencial central y conectar las reductoras. El ESP no se desconecta en largas. Pese a que su carrocería es la más corta, las plazas traseras cumplen correctamente su cometido y la postura al volante resulta cómoda.

Por dentro Kia Sorento

Este selector, oculto tras el volante y a mano izquierda del conductor, permite conectar las reductoras en el acabado EX2.La tapicería de cuero es opcional en la versión EX2. Con 441 litros, el volumen de su maletero es sólo correcto para la longitud del vehículo.

Habitáculo

El recién llegado SsangYong Kyron saca ventaja de su amplia carrocería con un interior muy espacioso, si bien Sorento y Grand Vitara tampoco renuncian a unas plazas traseras cómodas, aunque ceden claramente en cuanto a maletero.

Desde los acabados básicos, el equipamiento de los tres modelos es muy bueno. Nuevamente el Kyron se destaca con alarma y volante de cuero multifunción.
La versión Limited del SsangYong ofrece además tapicería de cuero y asientos delanteros calefactados, elementos también disponibles en el Grand Vitara JXL-EL, junto a cargador de CDs, techo solar y control de crucero.

Por su parte, el Sorento ofrece la mayoría de estos elementos como opciones en su versión más equipada (EX2).

Motor

Los motores empleados para mover estos tres vehículos tienen en común su arquitectura de cuatro cilindros en línea, su ubicación longitudinal, su sistema de alimentación mediante inyección directa de gasóleo a alta presión con conducto único y su sobrealimentación con turbocompresor e intercooler.

Su mayor diferencia se encuentra en un abanico de cilindradas que tiene como valor mínimo los 1.870 centímetros cúbicos del propulsor de Suzuki (o más bien de Renault, que es el fabricante del grupo motriz) y como máximo los 2.497 del motor de Kia. Entre medias se sitúan los 1.998 cm3 del propulsor Mercedes empleado por el SsangYong.

Este cubicaje extra hace al Sorento algo más elástico en las inmediaciones del régimen de ralentí, talón de Aquiles de Kyron y Grand Vitara. A medio y alto régimen las cosas se igualan bastante, y es que el Suzuki, pese a ser el menos potente y el único con dos válvulas por cilindro, es, con diferencia, el más ligero, lo que le permite sacar más partido de cada caballo.

Transmisión

Los tres vehículos montan de serie cajas de cambio manuales de cinco velocidades, si bien los coreanos ofrecen en opción una transmisión automática. Tracción total y reductoras es de lo poco que tienen en común estos tres asiáticos a la hora de llevar el par desde la caja de cambios a las ruedas.

El último en llegar es también el más clásico, con tren trasero motriz de forma permanente y conexión del eje delantero, sin diferencial central pero con un control de tracción desconectable.
Este mismo esquema (sin control de tracción) es usado por el Sorento EX1, mientras que el EX2 recurre a un sistema de tracción trasera permanente con conexión progresiva y automática del tren delantero, mejor en carretera y peor en campo.

Por su parte, el Grand Vitara es un 4×4 permanente con bloqueo de diferencial central y autoblocante trasero, elemento también montado en el modelo de Kia, pero no así en el de SsangYong.

Suspensiones

A la hora de garantizar que las ruedas se encuentren en contacto con el suelo durante el mayor tiempo posible, los dos coreanos recurren a un clásico eje rígido trasero, mientras que las suspensiones delanteras son independientes mediante dobles triángulos, con barras de torsión en el Sorento y muelles en el Kyron. Para el Grand Vitara se ha utilizado un esquema McPherson delante y multibrazo atrás, obviamente con muelles como elemento elástico.

En el capítulo de frenos, hay discos ventilados para todos en el tren delantero, mientras que atrás, los coreanos emplean discos macizos y el japonés se conforma con tambores. Los tres equipan ABS y EBD, el Kyron lleva ESP de serie y en el Grand Vitara es opcional.

En pista

Comenzando por el recién llegado, el Kyron juega la baza de unas suspensiones enérgicas que incitan a atacar. También su equipo de frenos es generoso, y la dirección ofrece un tacto bastante preciso pese a la enorme anchura de las ruedas del acabado Limited.

Esta anchura, que viene bien en asfalto seco, no perjudica al vehículo tanto como cabría esperar sobre firmes fragmentados, ya que se trata también de unos neumáticos de muy generoso diámetro, que ejercen una palanca considerable sobre el suelo.

Además, la batalla extra larga dulcifica cualquier reacción de sobreviraje y curiosamente no convierte al Kyron en un modelo torpe, aspecto en el que la mencionada firmeza de las suspensiones tiene bastante que ver.
SsangYong propone una caja de cambios manual y otra automática.

Si bien la segunda es aconsejable para compensar la falta de par en baja durante los franqueos, el cambio manual es más adecuado para rodar por pistas, ya que el secuencial se niega a hacer reducciones que considera que pueden poner en peligro la mecánica… y considera que la mecánica está en peligro con demasiada frecuencia.

Pese a ser el menos potente, el Grand Vitara es el que posee la más favorable relación entre peso y potencia, con 12,9 kg/CV, frente a los 13,7 del Kyron y los 14,7 del Sorento. No es una ventaja determinante en términos absolutos, pero a la hora de salir de parado, donde más incidencia tiene la masa, se nota. El japonés además hace gala de un chasis especialmente diseñado para rodar deprisa.

Su dirección es la más precisa, la suspensión trasera multibrazo garantiza que la rueda ataque el suelo en la posición óptima en cada momento, mientras que en un eje rígido el ángulo de caída de la rueda respecto al suelo varía a lo largo de su recorrido.

Hay tracción total permanente y los neumáticos Bridgestone de 17 pulgadas ofrecen un excelente agarre en las más diversas situaciones. De hecho, llegan a poner en apuros a los frenos, potentes pero no muy resistentes, con tambores atrás. Si pretendemos usar el vehículo para rodar deprisa por caminos, puede ser conveniente decantarse por una versión sin ESP.

El Sorento es sobradamente conocido por ese inmejorable equilibrio general que le ha permitido ser uno de los modelos más vendidos de 2005. Ni duro ni blando, ni corto ni largo, con la potencia justa para desenvolverse con agilidad por pistas y carretera, tan sólo adolece de unos neumáticos faltos de adherencia.

En campo

De entrada, ninguno de estos tres todoterreno ha sido pensado para un uso intensivo en campo, lo que no quiere decir que no existan importantes diferencias entre ellos. Nuestro favorito para franqueo es el Sorento EX1.

Su motor es el que mejor responde en baja, la conexión manual del eje delantero asegura siempre el 50% del par para cada eje y las ruedas traseras «se esfuerzan» por contactar con el suelo. El EX2 es casi igual de eficaz, pero la conexión automática del eje delantero no nos asegura un reparto de par interaxial uniforme.

El Kyron es casi tan eficaz como el Sorento EX1, pero su entrega de par cerca del ralentí es escasa, algo que compensa sólo parcialmente con la reductora más desmultiplicada del trío y que nos obligará a tirar de embrague o calar el motor con frecuencia... a no ser que optemos por la caja automática, muy recomendable en campo, en ciudad y no tanto en carretera.

El Kyron carece de autoblocante trasero, pero no supone una desventaja respecto al Sorento, cuyo LSD resulta poco funcional. Pero lo que verdaderamente penaliza al recién llegado son sus voladizos y enorme batalla, que le impiden atacar obstáculos con los que sus dos rivales sí se pueden enfrentar.

En este sentido, es preferible la versión Limited, cuyo mayor diámetro de ruedas le da cierta ventaja frente a la variante Sport.
En el caso del Grand Vitara, su menor batalla y sus voladizos más recortados le benefician claramente, al tiempo que el escaso recorrido de su suspensión trasera le perjudica. También la menor cilindrada debería jugar en su contra, pero la masa a desplazar es claramente inferior y compensa sobradamente este aspecto.

Como es habitual en los modelos de Suzuki, la reductora desmultipica poco.
Comentario especial merecen los neumáticos montados en cada uno de los tres todoterreno. Los Bridgestone Dueler H/T 225/65-17 del Grand Vitara ofrecen un buen compromiso entre campo y carretera.

Su dibujo es poco agresivo, pero su compuesto blando y una banda de rodadura no excesivamente ancha aseguran la necesaria motricidad. Los Hankook Optimo K406 255/60-18 del Kyron Limited son demasiado anchos y ejercen poca presión sobre el suelo, lo que es bueno en arena y malo en firmes deslizantes. Por contra, su brazo de palanca es el mejor. Por último, los Hankook R407 245/70-16 del Sorento se mostraron ineficaces sobre firmes de baja adherencia.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Valoración

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