Suzuki Jimny 1.5 DDIS V.S. Suzuki Grand Vitara 1.9 DDIS

En 2004 se lanzó la versión turbodiésel de 65 CV, el año pasado se renovó el interior, y en plena madurez del modelo se inicia la comercialización de su versión más atractiva, dotada de un motor turbodiésel más potente.

Muchas son las virtudes de esta nueva variante: un precio bajo (15.595 euros), un consumo también reducido, prestaciones más que dignas y una facilidad insultante para circular fuera del asfalto.
Y si en su momento el Jimny puso las cosas difíciles al Samurai e incluso al Vitara, ahora le ha llegado a él el turno de sufrir la competencia interna del Grand Vitara, que está logrando cifras de venta superiores a las previsiones más optimistas.

Las claves de este éxito son tan sencillas como un precio competitivo (desde 20.495 euros en su versión diésel) y una calidad sin precedentes en la marca japonesa, aderezado todo ello con un aspecto de indudable atractivo.

Por dentro Jimny

Ya no hay palanca. El cambio de modo de tracción se realiza ahora con estos pulsadores.Pese a que el maletero es reducido, resulta muy aprovechable.Quizá peor que su reducido volumen sea la ausencia de una cortina que oculte la carga de las miradas ajenas. El puesto de conducción es incómodo para quienes midan más de 1,80 metros. Atrás hay poco hueco para las piernas.

Por dentro Grand Vitara

Un selector circular permite elegir cómodamente el modo de tracción.Gracias a una pequeña bandeja podemos ocultar el contenido del maletero de las miradas indiscretas. Su capacidad es 70 litros superior a la de su rival. Las plazas delanteras son aptas para largos desplazmientos, y las traseras resultan plenamente funcionales.

Carrocería

Pese a su reducido formato, el Jimny es todo un TT de arquitectura clásica, con un chasis de largueros y travesaños sobre el que se atornilla una carrocería de chapa de acero estampada. Existen versiones descapotables y con techo desmontable de fibra, pero ninguna de ellas se ofrece asociada al nuevo motor.

Éste es además responsable del rediseño experimentado por el paragolpes, que incorpora dos enormes tomas de aire a ambos lados de la apertura central al más puro estilo Porsche Cayenne, de las cuales la derecha da servicio al intercooler y la izquierda es ciega.

El Grand Vitara es el primer todoterreno de Suzuki construido con estructura monocasco. Está disponible en versiones de tres y cinco puertas (y próximamente se comercializará una versión aún más larga), enfocadas a clientes completamente diferentes, como demuestra el hecho de que la paleta de colores de la carrocería sea diferente o que la versión larga pueda disponer de elementos exclusivos como los faros de xenón, las llantas de aleación de 17 pulgadas o el cubrerrueda de repuesto integral. De cara a la práctica del todoterreno, las cotas del Grand Vitara son menos favorables que las del Jimny.

Habitáculo

No cabe esperar una habitabitabilidad espectacular del Jimny, pero su interior está bien resuelto y ha mejorado mucho tras su última revisión, con un nuevo salpicadero y una consola central de mayor calidad en la que se integran tres pulsadores con los que se puede seleccionar el modo de tracción de forma cómoda.

El puesto de conducción carece de regulación del volante, y el juego de las guías longitudinales de los asientos no es muy amplio. Tampoco las plazas traseras son para tirar cohetes, muy escasas especialmente en lo concerniente a espacio para las piernas.
En el Grand Vitara resulta fácil sentirse cómodo a los mandos e incluso en las plazas traseras, donde tampoco sobra espacio para las piernas.

Motor

El nuevo motor turbodiésel del Jimny es una evolución del 1.5 de origen Renault que hasta ahora entregaba 65 CV de potencia máxima. La mejora se obtiene fundamentalmente gracias al uso de un intercooler (antes no había) y una nueva gestión electrónica, aunque el motivo principal para pasar a ofrecer esta mecánica ha sido que la de 65

Transmisión

El Jimny encomienda el esfuerzo motriz de forma permanante al tren trasero y reserva el uso de la transmisión delantera únicamente para el campo.
El Grand Vitara es también el primer todoterreno de Suzuki que envía el par de forma permanente a las cuatro ruedas.

Para ello cuenta con un diferencial central de deslizamiento limitado que puede bloquearse con un mando giratorio, ubicado en el salpicadero, que sirve también para engranar las reductoras.

Suspensiones

Como todoterreno clásico que es, el Jimny suspende su chasis sobre dos ejes rígidos mediante muelles helicoidales, asistidos por sus correspondientes amortiguadores teles­cópicos. El eje anterior cuenta además con una barra estabilizadora.

En cuanto a su hermano mayor, ha sido diseñado con una orientación menos campera. Las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas. Para el tren delantero se apuesta por un diseño McPherson con un triángulo inferior y la correspondiente barra estabilizadora.

Para las ruedas traseras se ha diseñado un multibrazo bastante sencillo, con una articulación inferior transversal que soporta el muelle y su correspondiente amortiguador, otro brazo inferior paralelo a éste, uno más longitudinal y las necesarias articulaciones superiores. Los frenos comparten esquema, con discos ventilados en el tren delantero y tambores atrás.

En ambos casos hay también ABS, pero sólo el Grand Vitara dispone de distribución de la fuerza de frenado en función de la capacidad de retener el vehículo de que disponga cada rueda. Las versiones de cinco puertas pueden adquirirse con ESP.
Para la dirección, el Grand Vitara recurre a una cremallera, mientras que el Jimny, pese a ser más pequeño, emplea una siempre más robusta recirculación de bolas que deja patente mayor carácter TT.

Jimny

Grand Vitara

En campo

Resulta difícil transmitir la buena impresión que nos ha causado el Jimny con esta nueva mecánica. En los tiempos que corren, la preocupación por la seguridad y el aumento del equipamiento han hecho que las masas de los todoterreno sean cada vez mayores, mientras que la potencia disponible a régimen de ralentí no ha crecido en la misma proporción debido a la reducción de las cilindradas y de las emisiones contaminantes.

Así, es muy frecuente encontrar vehículos que se calan cuando intentamos superar una dificultad de forma ortodoxa; a saber: en primera corta, a mínimo régimen y sin tocar el embrague. La fuerza transmitida a las ruedas es menor que la que debemos vencer para avanzar y, o bien aceleramos y pasamos más deprisa, o bien aceleramos, pisamos un poco de embrague y pasamos despacio pero castigando al vehículo… o bien lo calamos.

En el Grand Vitara, como en otros muchos TT, esto es así a la mínima dificultad que encontremos, pero en el Jimny de 86 CV no. La ventaja de peso es determinante, así como el desarrollo de la primera, mucho más corto; y todo ello sin quitar méritos a un motor de excelente respuesta. Y es que donde un Jimny de gasolina o uno diésel de 65 CV se calan, el nuevo DDiS saca pecho y sigue avanzando.

Esta cualidad sirve también, obviamente, para bajar pendientes apoyándonos menos en los frenos y para movernos por campo con más comodidad con el vehículo cargado.
La reductora del Jimny (2:1 en las versiones diésel) sigue siendo larga, pero ahora se nota menos, mientras que la del Grand Vitara sí que lo evidencia, en parte también porque la primera velocidad del cambio es demasiado larga.

Por supuesto, el Grand Vitara es «más coche» y ofrece también algunas ventajas en campo. La tracción total permanente con autoblocante, por ejemplo, puede salvarnos de algún apuro si nos encontramos de repente en una dificultad y necesitamos la máxima tracción sin haberlo previsto.

En el Jimny no tendremos problemas para conectar el tren delantero sobre la marcha, pero hasta que éste se acople circularemos sólo con motricidad en el eje trasero.
Por último, los cruces de puentes son el gran enemigo de ambos TT. Obviamente, afectan con más facilidad al mayor de ellos, con peores cotas y recorridos de suspensión, pero resulta fácil cometer un exceso de confianza con el Jimny.

En pista

Como norma general, el Grand Vitara «barre» al Jimny en pista, y no sólo al Jimny, sino a la generalidad de modelos todoterreno de tamaño medio. Las suspensiones independientes del tren trasero son determinantes. No aseguran el contacto con el suelo que se obtendría con un eje rígido cuando trialeamos (como en el caso del Jimny), pero esta relación de eficacia se invierte a la hora de rodar en pistas.

Sobre zonas muy rápidas o si vamos cargados, echaremos en falta más motor, pero en trazados lentos la agilidad del vehículo es destacable, aunque el comportamiento tiende a ser subvirador en todo momento, pero nunca de forma recalcitrante.
El Jimny es mucho más delicado, pero muy divertido si «cambiamos el chip» y no buscamos la eficacia extrema sino las sensaciones.

Con el nuevo motor, los caminos más ratoneros se convierten en toda una experiencia. Tracción atrás, primera larga, motor alto de vueltas, un giro de volante y el pequeño Suzuki dará la vuelta encima de un dedal. Pero, ojo, el dinamismo que permite esta versión pone de manifiesto más que nunca lo delicado que puede ser ir por pistas al límite con el pequeño Jimny.

La estrechez de las vías nos pondrá a tiro de vuelco mucho antes que con casi cualquier otro TT. Afortunadamente, la suspensión es firme y la estabilizadora delantera hace bien su trabajo, pero basta encontrar una irregularidad en el firme en plena derrapada para sorprendernos despegando del suelo.

Tampoco los ejes rígidos son muy amigos de mantener la trayectoria fijada por el volante a la hora de afrontar obstáculos, pero si la «sorpresa» del camino es de las de «romper el coche», preferimos encontrarla a bordo del Jimny que en el interior del Grand Vitara, cuyas suspensiones no han sido diseñadas para el maltrato que sí son capaces de soportar las de su hermano pequeño.

No debemos dejar pasar por alto una crítica a los desarrollos del cambio en ambos vehículos. En este Jimny, la quinta velocidad es innecesariamente corta, máxime teniendo en cuenta que entre cuarta y quinta hay un salto mínimo. Se trata de un error que el fabricante debería corregir.

Por otra parte, la primera velocidad del Grand Vitara es demasiado larga, mientras que su desarrollo final, al igual que el del Jimny, es también demasiado corto. En ambos vehículos alcanzamos con suma facilidad el régimen de potencia máxima en la marcha más larga incluso aunque las condiciones sean desfavorables.

Datos Oficiales

Ficha técnica

Equipamiento

Prestaciones

Consumo

Valoración

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