De hecho, el pasado año
Con el Q7, Audi ha apostado fuertemente por el mercado norteamericano, y por ello ha decidido desarrollar una carrocería de dimensiones superlativas, tanto a lo ancho (no cabe en algunos puentes de lavado) como a lo largo (resulta difícil encontrar un hueco donde aparcarlo).
Esta imponente caja no se traduce en el habitáculo más amplio del segmento, por lo menos en lo que a la tercera fila de asientos se refiere, pero los restantes ocupantes del vehículo disfrutarán de un nivel de confort muy elevado.
Ésta es precisamente una de las mejores bazas del alemán, que consigue ser estable y confortable a la vez, fundamentalmente en las versiones dotadas de suspensión neumática, opcional.
Tanto si el coche va a rodar ocasionalmente por pistas como si no, es muy recomendable montar este equipamiento, que aumentará el confort a bordo y reducirá las posibilidades de rozar con el suelo si el firme se pone peleón.
Evidentemente, el Q7 no es un vehículo válido para trialear, pero se defiende mejor de lo que cabría esperar gracias a la posibilidad de elevar la carrocería y a la eficacia de su sistema de tracción total permanente con autoblocante mecánico central y control de tracción.
En nuestra excursión, se mostró especialmente ágil a la hora de subir algunas pendientes muy complicadas, con un piso de tierra muy abrupto que se le atragantaba sistemáticamente tanto al Toyota RAV4 como al Nissan Navara (descargado), y eso que su equipo de ruedas no era el más indicado; una grata sorpresa.
Extraordinario diésel
También es digno de elogios el motor turbodiésel de tres litros que montaba la unidad probada. Se trata de la misma unidad motriz que ya conocemos del Touareg, con 233 CV y 500 Nm, pero en el Q7 luce bastante más.
Quien prefiera las bujías, hay también disponible un V8 que rinde 350 CV y 440 Nm. Pese a tratarse de una mecánica moderna y eficaz (con admisión y distribución variables), no merece la pena, ya que es más cara, gasta sensiblemente más y sólo ofrece un pequeño plus de prestaciones si se lleva alta de vueltas.
Es previsible que en el futuro la gama Q7 aumente su oferta mecánica.
Por dentro y por fuera
Siempre que no influya su tamaño, este nuevo todocamino se defiende bien en pistas.El interior del Q7 es todo un ejemplo por diseño, calidad de realización y materiales.
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Cómo va
4.2 FSI: gasolina, 8 cilindros en línea, delantero longitudinal, 4 válvulas por cilindro, dos dobles árboles de levas en cabeza, 4.163 cm3 (84 x 93 mm), inyección directa electrónica FSI, compresión 11,1:1, 350 CV (257,4 kW) a 6.800 rpm y 440 Nm (44,8 kgm) a 3.500 rpm.
3.0 TDI: diésel, 6 cilindros en V, delantero longitudinal, 4 válvulas por cilindro, dos dobles árboles de levas en cabeza, 2.967 cm3 (83 x 91 m), inyección directa electrónica por conducto común, turbocompresor, intercooler, compresión 18,5:1, 233 CV (171,3 kW) a 4.000 rpm y 500 Nm (50,98 kgm) a 1.750 rpm.
Ficha técnica y gama 2006
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Hoja de Taller/Equipamiento, Seguridad y Funcional
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El Más vendido.-Resulta curioso el divorcio que se produce entre los votos de los lectores y las preferencias del mercado en esta categoría. En 2005, el BMW X3 registró 6.953 matriculaciones, lo que le supuso ser no sólo el todocamino de lujo más vendido, sino el tercer modelo en términos absolutos en el mercado TT. Segundo entre los de su categoría fue el Volvo XC 90 (3.968) y a continuación se situó el BMW X5 (3.637). En lo que va de año, el «pequeño» de BMW sigue arrasando (3.175 unidades).
El segundo más votado.-Pese a tratarse ya de todo un veterano que lucha en un segmento en el que la novedad es un valor, el BMW X5 continúa contando con el favor de buena parte de los lectores. Su mayor virtud es haber logrado un buen compromiso entre la circulación por pistas y por carretera. Su manejabilidad en ciudad (es grande, pero no en exceso), sus posibilidades de equipamiento y su gama de motores son también interesantes puntos a favor del recién depuesto Todocamino de Lujo del Año.
Por fuera
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