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Cómo son las cajas negras de los coches

Comentar Publicado el miércoles 13 de mayo de 2015
Cómo son las cajas negras de los coches

En rigor, el título de esta sección no es adecuado, porque no existen dudas sobre la utilidad de que todos los coches cuenten con una caja negra. El problema es que, por lo general, será útil para ir contra ti en un tribunal. Por suerte, en España aun no les prestamos mucha atención...

Cuando un profesor quiere suspender a mucha gente con estilo, suele decantarse por una sola pregunta relacionada con la materia que figura en el primer tema de la asignatura, el titulado Introducción. Esto es así porque es bien sabido que nadie se lee la introducción. En la introducción de los manuales de nuestros coches podemos leer referencias, más o menos sutiles, a la presencia de una caja negra en nuestro vehículo. Por ejemplo, un fabricante alemán menciona en la página 8 del manual que: "Al utilizar el automóvil pueden darse casos en los que los datos técnicos, al ser combinados con otro tipo de información (como protocolo de investigación de accidentes o el testimonio de testigos) pudiera resultar de naturaleza privada". Otro fabricante, esta vez japonés, clarifica el trabalenguas anterior: El Event Data Recorder (EDR) de su vehículo sólo registra datos en situaciones no triviales del tráfico, y no se registran datos personales como el nombre, la edad, el sexo o el lugar del accidente. Sin embargo, terceras partes, como la policía, podrían combinar estos datos con la clase de datos identificativos que se recogen durante la investigación de un accidente". ¿De qué va todo esto?

Luz y taquígrafos, por favor...

Pues va de que, efectivamente, todos los coches del mercado incorporan algo parecido a una caja negra. Está en la centralita del airbag –que suele estar situada bajo el asiento del conductor– y registra lo que ocurre durante los 30 segundos anteriores a un choque... y los 5 segundos posteriores a este. Igual que ocurre con las de verdad, la caja negra de un coche no es negra... y, de hecho, ni siquiera suele estar pintada de ningún color. Pero, a diferencia de las aeronáuticas, la centralita del airbag no registra –todavía– ni conversaciones en el habitáculo. Tampoco graba imágenes de vídeo, aunque no podemos descartar que los modernos sistemas de asistencia a la conducción basados en visión artificial registren los fotogramas previos a una colisión.

La presencia de esta caja negra, que en el caso de Europa no es en absoluto obligatoria, se remonta a hace un par de décadas. Las comenzaron a equipar los fabricantes, unilateralmente y de forma gratuita, con un propósito muy elevado: "Proporcionar un mejor entendimiento de las circunstancias en las que se pueden producir accidentes y lesiones". Suena muy noble... pero es extraño que un fabricante asuma el coste –que, actualmente, se estima en unos dos euros por coche– de equipar a varios millones de vehículos con un registrador de datos para luego no molestarse en recopilarlos salvo en un puñado de casos al año.

Otros, menos inocentes, sospechan que los fabricantes han implementado esa función para, en el caso de que un cliente les acuse de haber montado un sistema de airbags defectuoso, poder demostrar durante el juicio el funcionamiento correcto de los airbags.

Sea como fuere, la mera presencia de ese dispositivo genera un montón de inseguridades legales. Está el asunto de quién puede acceder al dispositivo. Algunos fabricantes te explican en su manual la cruda realidad: que a ese dispositivo puede acceder casi cualquier persona... menos tú. Y es que se requieren dos cosas: a) acceso físico al coche y b) un sistema como el Crash Data Retriever que fabrica Bosch: cuesta 3.000 euros, pero puede comprarlo cualquiera y permite descargar los datos del EDR de un vehículo simplemente conectando un cable a la toma de diagnóstico del automóvil o, si la primera está dañada, al propio EDR. Generalmente, en la lista de personas con acceso está incluido el personal de tu compañía de seguros –les has dejado tú al aceptar una cláusula que viene a decir que autorizas a la compañía a recopilar tanta información como considere necesaria durante la investigación de un accidente– y, por supuesto, la policía.

Todo lo que diga tu coche ¿será empleado en tu contra?

De momento, en España, la presencia de estos dispositivos no está haciendo mucho ruido. Tal como explica Carlos Lluch, director de la correduría de seguros Lluch & Juelich, la razón reside en una particularidad legal de la responsabilidad civil de los vehículos a motor en España: se la considera "responsabilidad objetiva", lo que en la práctica se traduce en que el propietario del vehículo y, subsidiariamente ,su asegurador, son responsables civiles por todos los daños que se produzcan como resultado de la circulación... independientemente de que exista una conducción culposa o negligente por el mero hecho de haber puesto el vehículo en circulación. Este régimen legal, que establece de antemano quién es el culpable, evita de un plumazo toda investigación –y representa un considerable ahorro de costas judiciales–. En otros países rige la "responsabilidad subjetiva" y tiene que mediar culpa o negligencia para que el seguro entre en acción.

Sin embargo, el runrún de las cajas negras no deja de oírse en Europa. Hace seis años, dos proyectos llamados VERONICA trataron de cuantificar los efectos de dotar de un marco legal que hiciera obligatorios estos dispositivos y mejorara sus prestaciones para cubrir siniestros en los que no se dispara el airbag –atropello de peatones, colisiones con ciclistas y motoristas...–. Según VERONICA, el potente efecto intimidatorio podría producir un 10% de reducción de la velocidad media y un 25% de reducción de la siniestralidad.

Y el año pasado, a instancia de la Comisión Europea, la consultora británica TRL realizó una encuesta sobre las cajas negras entre fabricantes, organismos normativos, cuerpos de policía y operadores de flotas de transportes. Sus conclusiones* son bastante esclarecedoras en cuanto al cenagal que representa el asunto de las cajas negras. EL TRL ha concluido que... Todos los coches a la venta en Europa incorporan una caja negra o EDR en el módulo del airbag. Que estos EDR no sólo cumplen los requisitos de la norma norteamericana sobre cajas negras, sino que los exceden con creces en todos los casos. Que, en general, los conductores no son conscientes de la existencia de estos EDR... y que no lo son porque las referencias en los manuales son vagas e inespecíficas. Que el propietario de los datos registrados debía ser el propietario o, en el caso de vehículos de leasing –alquiler con derecho a compra–, etc, el conductor. Que el fabricante no debía tener acceso a ellos.. aunque, al mismo tiempo, los fabricantes han reconocido que impedir su acceso a los datos iba a ser bastante difícil teniendo en cuenta todas las herramientas de que disponen. Y que a un propietario no le daría tiempo de borrar los datos de su EDR tras un accidente –aunque en Internet pueden encontrarse las instrucciones para hacerlo... y, en estos momentos, sería legal–.

CÓMO SON Y QUÉ GRABAN

Así es por fuera: La centralita del airbag suele ser una lata de acero algo más grande que una cajetilla de tabaco. Suele encontrarse bajo el asiento del conductor, escondida bajo la moqueta, y está firmemente atornillada al chasis. A ella llega el cableado de la red de datos del sistema de airbags... y está conectado a la red de datos del habitáculo –que sólo se emplea para acceder a ella desde la toma de diagnóstico EOBD del coche–.

Y, así, por dentro: Dentro de la centralita del airbag siempre encontramos algunos condensadores eléctricos de una capacidad respetable: son los encargados de proporcionar el pulso de corriente necesario para el disparo de estas bolsas. Además, hay un procesador principal, algunos amplificadores para alimentar los circuitos y un chip de memoria en el que se graban continuamente los últimos 35 segundos de viaje. Si se dispara el airbag, esa memoria se 'congela'.

Qué datos registra: El EDR o Event Data Recorder no graba sonidos ni imágenes, pero sí registra la situación de los sistemas del coche antes de la colisión. Cada 10 milisegundos, se apuntan los cinturones que estaban abrochados, si había luces de advertencia encendidas, si el ESP estaba conectado y si estaba interviniendo. Se registra también si el pedal de freno estaba pisado –algunos sistemas registran con qué fuerza–, la posición del pedal del acelerador, el régimen del motor y la velocidad del vehículo. Los EDR más sofisticados registran aceleraciones además de velocidades... lo cual permite una reconstrucción más precisa.

 
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