Así evolucionarán los sistemas de propulsión de los automóviles hasta 2030

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Álvaro Sauras
Álvaro Sauras
Revisamos algunos prototipos recientes, para poderos dar una idea más tangible y realista acerca de cómo va a ser la evolución de los coches hasta el año 2030, en términos de propulsión.

Los pronósticos

Si repasas las páginas anteriores comprobarás que hay dos tónicas que se repiten en los pronósticos de las marcas europeas en cuanto a propulsión para el año 2030: gran porcentaje de nuevos modelos eléctricos (todos, de hecho, en el caso de marcas como Volvo, Jaguar y Land Rover) y un objetivo de aproximadamente el 50 % de ventas de eléctricos puros.

El motivo es que los coches más tecnológicos, aunque dejan más beneficio, son más caros y se venden menos. Por eso, la curva de ventas de eléctricos enchufables y coches 100 % eléctricos va a evolucionar sensiblemente más despacio de lo que va a cambiar la gama de los fabricantes.

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El gráfico superior ilustra este hecho (según predicciones de la consultora Deloitte para ventas a nivel mundial). En 2030, alrededor del 30 % de las ventas serían modelos con enchufe y, de esos, un 25 % contarán con propulsión 100 % eléctrica. En Europa, la situación será mucho más favorable: todos los fabricantes estiman que tendrán que alcanzar una cuota de eléctricos del 40 % para esquivar las multas.

La invasión de los eléctricos

Para conseguir una cuota del 40 % de modelos eléctricos en el mercado europeo, sólo existe una alternativa: que bajen de precio. Actualmente, comprar un coche con propulsión eléctrica supone pagar un sobreprecio de, al menos, unos 10.000 euros. Esa cantidad se puede acabar recuperando gracias al menor coste por kilómetro (es decir, mientras la electricidad siga siendo razonablemente barata y suponiendo que el coche se utiliza para recorrer más de 15.000 km al año) pero, si el cliente no puede financiar el vehículo… no puede comprarlo.

Audi Q4 etron eléctrico fotografía
Un ejemplo de coche eléctrico: Audi Q4 50 e-tron quattro
  • El primer paso para fabricar eléctricos asequibles ya lo ha dado el mercado, y es reducir el número de grupos automovilísticos. Alianzas como la de Stellantis responden al hecho de que un pequeño fabricante generalista no puede asumir los costes de desarrollar vehículos eléctricos a precios competitivos.
  • El segundo paso es desarrollar plataformas específicas y extremadamente versátiles para eléctricos. Stellantis vuelve a ser un buen ejemplo: el grupo franco-italo-germano-americano está integrado por más de una decena de marcas, pero todos sus modelos de propulsión eléctrica futuros se van a basar en cuatro plataformas, tres grupos propulsores y dos tecnologías de batería.
  • El tercer paso es abaratar. Hasta ahora, los coches con propulsión eléctrica estaban fabricados con los mejores motores (de imanes permanentes) y las baterías más caras. Ahora, muchos fabricantes (desde BMW a Renault, y pasando por Audi) están dejando de usar carísimos imanes permanentes en los rotores, y se están abriendo paso tecnologías de batería como el hierro-fosfato. Son soluciones más pesadas… pero también más baratas.

La mutación del híbrido enchufable

A corto plazo, los híbridos enchufables (modelos híbridos dotados de una batería tan grande que merece la pena cargarla en casa; también conocidos como PHEV) van a ser la tabla de salvación de los fabricantes. La normativa les permite homologar cifras de emisiones muy bajas (en torno a los 30 g/km de CO2, basadas en la suposición de que el dueño los va a cargar con mucha frecuencia), y por eso están proliferando tanto… pero su recorrido tecnológico, como sistema de propulsión, es limitado.

El motivo es que, aunque las baterías de los PHEV son cada vez más grandes (ofrecen más autonomía en modo 100 % eléctrico), su capacidad se está acercando a la cifra crítica a partir de la cual sus costes no justifican la reducción que se obtiene en emisiones de CO2. Por ejemplo, un Skoda Octavia PHEV declara 22 g/km de CO2 con una batería de 10,4 kWh utilizables, que permite recorrer unos 50 km. Y un BMW i3 REX (un modelo eléctrico con una batería de 33 kWh y un pequeño motor de gasolina que servía para aumentar su autonomía), homologaba 13 g/km. Es decir… la evolución de los PHEV no pasa por montar baterías mucho más grandes que las actuales.

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Ejemplo de híbrido enchufable: Audi Q4 eTFSI
  • El PHEV está condenado: Cuando la capacidad usual de la batería de los PHEV alcance su máximo razonable (en torno a los 15 kWh utilizables, una cifra que algunos comienzan a acariciar), se van a estancar como herramienta para reducir las emisiones de CO2. Ese es el motivo principal por el que Deloitte vaticina un crecimiento menor y más lento que el de los eléctricos. En términos de emisiones, los PHEV no van a servir de puente, sino de parche.
  • La salvación es ‘mutar’: los PHEV nacieron como modelos con un ‘gran’ motor convencional y dotados de una ‘pequeña’ batería. Como modelos con un ‘gran’ motor de combustión y una ‘gran’ batería… no tienen futuro. La solución para sobrevivir como ‘especie’ es saltar directamente al extremo opuesto, el del ampliador de autonomía. Coches eléctricos con una ‘gran’ batería y capaces de suplir la falta de infraestructura de recarga mediante un ‘pequeño’ motor de combustión.

Hidrógeno: el complemento

Tan cierto es que ningún fabricante descarta que el hidrógeno sea el sistema de propulsión del futuro, como que algunos fabricantes apuestan por él de forma más vehemente que otros. A la cabeza de los entusiastas se encuentran los asiáticos. Y, de entre ellos, el paladín es la japonesa Toyota. Sin embargo, incluso Toyota está de acuerdo en que, a medio plazo, el hidrógeno no es un sustituto, sino un complemento de las baterías. Y la razón es que el hidrógeno es un combustible con unas características peculiares, que lo dotan de un montón de inconvenientes, muchos de los cuales aún no están resueltos del todo.

Toyota Mirai pila de combustible
Ejemplo de un coche de pila de combustible: Toyota Mirai
  • Las ventajas del hidrógeno: entre sus virtudes destaca el hecho de que se puede producir a partir de electricidad renovable y se puede almacenar con relativa facilidad. Además, cada kilo de hidrógeno contiene mucha energía (el consumo de un Toyota Mirai ronda el kilo por cada 100 km), el repostaje es muy rápido y el producto de la reacción sólo es vapor de agua. Actualmente, las pilas de combustible son caras… pero también lo eran las baterías hace diez años; el secreto para que bajen de precio es fabricar muchas.
  • El inconveniente del hidrógeno: el principal problema con el hidrógeno no es su producción o su consumo… sino su logística. Y no porque sea peligroso, sino porque es muy liviano. 5 kilos de hidrógeno a 700 bares de presión (lo habitual para coches) ocupan 200 litros, y requieren ser almacenados en bombonas mucho más voluminosas y bastante caras. Un camión con hidrógeno a 200 bares sólo puede transportar unos 500 kilos… suficiente para repostar 100 coches. Licuarlo no mejora las cosas: la operación consume un montón de energía, y el volumen sólo se reduce a un tercio. De manera que el hidrógeno puede tener un futuro brillante, pero sólo si alguien resuelve su distribución de manera ingeniosa.

¿Qué va a pasar con los fósiles?

La gasolina y el gasóleo no van a desaparecer en los próximos 10 años. Si mañana, en España, sólo se vendieran eléctricos, dentro de 10 años casi el 70 % de los coches seguirían siendo ‘convencionales’.

Sin embargo, desde el punto de vista de las nuevas ventas, los modelos de combustión o convencionales se van a convertir en una especie de lujo. Bloomberg y Transport & Environment estiman que, en 2027 (como muy tarde), las versiones térmicas serán más caras que sus alternativas eléctricas… en todos los segmentos del mercado. ¿Quién venderá coches de gasolina? Tal vez Porsche

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En algún momento del futuro, el consumo de gasóleo y gasolina comenzará a reducirse

 

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