El modesto Toyota Hilux (acrónimo sajón de Altamente Lujoso) llegó a los mercados en 1967 como sencilla camioneta de transporte. Poco se podían imaginar sus creadores que su vida se alargaría más de 45 años. Con más de 13 millones de unidades fabricadas, esta camioneta universal de Toyota sigue siendo una herramienta global, que sirve tanto para llevar una moto de trial o una tabla de surf en Europa como para motorizar una familia en lo más profundo de Asia o instalar un cañón antiaéreo en Oriente Medio, como hemos visto en las recientes revueltas de Libia.
Pero el Toyota que hoy te mostramos no es una abnegada y polivalente camioneta de transporte. Fabricado en la planta de Toyota en Durban (Sudáfrica) y matriculado nuevo en España el mes de abril del pasado año, este rojo Hilux VXL dispone de un completo equipamiento en su interior, incluyendo navegador con pantalla táctil y asientos de cuero. Su propietario tenía muy claro cuál era el objetivo, y no ha cejado en su empeño hasta convertir este pick up en un aparato diabólico, un misil de competición para devorar caminos a velocidad de vértigo, pero sin dejar de resultar un automóvil práctico y homologado para uso diario en carretera y ciudad.
| Suspensión | |
| Modificación de suspensión delantera con trapecios tubulares | 2.900 € |
| Reforma de suspensión trasera | 2.300 € |
| 8 amortiguadores Öhlins | 9.600 € |
| Carrocería | |
| Recorte de caja de carga y carrocería (incluido el repintado) | 1.600 € |
| Depósito de combustible auxiliar (con instalación) | 1.150 € |
| Elevación de carrocería | 700 € |
| Parachoques trasero | 360 € |
| Compresor + calderín y accesorios | 750 € |
| Protecciones inferiores | 1.400 € |
| Frenos | |
| Latiguillos de freno metálicos | 190 € |
| Motor | |
| Modificación del sistema de escape | 350 € |
| Centralita de potencia | 950 € |
| Toma elevada de admisión | 525 e |
| Neumáticos y llantas | |
| 6 neumáticos BFGoodrich MT, 235/85-16 | 1.220 € |
| 6 llantas MT 7 x 16” | 1.080 € |
En la preparación que hoy te presentamos, se disponía de un presupuesto importante pero, a cambio, solo se aceptaba lo mejor. Por este motivo, el Hilux fue llevado a las instalaciones de Plaza Competición, en Cuenca, donde sus técnicos atesoran una dilatadísima experiencia en este tipo de transformaciones y disponen de un probador excepcional: Manuel Plaza, cuatro veces Campeón de España de Raids y con trece ediciones del Dakar africano a sus espaldas.
Su creador
Manuel Plaza Pérez. «Manolo» para los amigos. El Herrumblar (Cuenca), 1960. Empresario y piloto de competición. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Soy hijo de agricultores y de pequeño estaba entre tractores y Land Rover; siempre ha sido mi pasión el mundo del 4×4. y todavía más las motos, tanto de enduro como de carretera. ¿Por qué elegiste este coche? Me gustan las pick up por el peso, inferior a cualquier otro coche carrozado, y por la diferencia de coste respecto a un 4×4 convencional, ya que con esa diferencia se permite hacer una preparación que mejora sustancialmente las prestaciones de un 4×4. ¿Por qué esta preparación? Para mí es la mejor que se puede realizar si se desea disponer de un vehículo de aventura y de ocio.
Cortar y pegar
La preparación, que se ha realizado toda de un tirón, comienza desmontando la caja de carga, el eje rígido trasero con sus dos conjuntos de ballestas y toda la suspensión delantera original con los trapecios de ambas ruedas.
La caja de carga se recorta unos 300 milímetros de longitud en sus laterales y, tras soldar los «trozos», se pinta de nuevo en el color de la carrocería. Tras el desmontaje de las ballestas traseras, que además de ejercer como robustos elementos elásticos también deben guiar y mantener en posición el eje trasero, es preciso instalar nuevos tirantes para el control de este eje. De este modo, se han diseñado dos tirantes longitudinales de tubo de acero para el control longitudinal y un brazo superior en forma de A para la sujeción lateral. Este brazo se articula mediante una robusta rótula que ha sido preciso soldar en el centro del eje trasero, justo por encima de la carcasa del diferencial. Como puedes ver en las fotos, esta necesidad se ha aprovechado para reforzar a conciencia este eje, muy solicitado con la nueva preparación.
En el eje delantero se han desestimado los trapecios originales, instalando en su lugar elementos nuevos de fabricación y diseño propios. Estos trapecios ya ensanchan las vías del vehículo unos 100 mm, y de este modo no es preciso instalar los socorridos separadores o llantas muy desplazadas que siempre afectan a la duración de rotulas y manguetas y, sobre todo, al tacto y precisión de la dirección.
Como debe ser en una preparación todoterreno de postín, en los elementos de la suspensión no se han escatimado esfuerzos, y en cada rueda se han instalado dobles conjuntos de amortiguadores de competición, con depósito separado de gas y aceite (los traseros tipo piggy-back; con el depósito formando una pieza). El ajuste y elección de los reglajes de la suspensión han necesitado intensos esfuerzos y numerosas jornadas de pruebas. Finalmente, en el eje trasero solo uno de los dos amortiguadores lleva incorporado el muelle helicoidal.
Para asegurar la autonomía en largas etapas africanas, se ha instalado un depósito auxiliar, idéntico al original del vehículo y colocado en forma paralela y simétrica, justo en el centro de la batalla, donde menos afecta a la manejabilidad. El montaje de este segundo depósito ha obligado a modificar la línea de escape, que ahora acaba debajo de la puerta trasera derecha, pero siempre manteniendo los silenciadores originales al objeto de conseguir la homologación en la ITV.
Ángulos mejorados
Para mejorar el ángulo de ataque, se ha recortado muy hábilmente el faldón del parachoques delantero, instalando en su lugar un «labio» metálico de protección. En la zaga, se elimina el aparatoso parachoques original, reemplazado por un sencillo conjunto de tubo de diseño propio que, junto con el voladizo recortado, mejora de forma decisiva el ángulo de salida, eliminando de este modo el gran inconveniente de la mayoría de los pick ups en las zonas de franqueo. Para caso de atranco, se han previsto dos anclajes para el gato en cada uno de los laterales, que se aprovechan para dar soporte a las faldillas antigrava; un buen detalle de competición.
Otro detalle práctico es el cerramiento parcial de la caja de carga, con una tapa fabricada a medida que incluye un soporte superior para rueda de recambio. Esta nueva tapa deja un espacio delantero, también con tapa, que permite alojar, de canto, una segunda rueda de repuesto, así como material de desatasco –palas y gato–.
Tomamos contacto con este Toyota durante una de sus últimas jornadas de ajuste y coincidiendo con la visita del ingeniero de homologación, que se afanaba en ultimar sus datos para redactar el proyecto técnico con todas las reformas. Ya desde los primeros metros tras abandonar el taller, este Hilux es otro mundo y supera los badenes reductores de velocidad de las zonas urbanas con un confort propio de una berlina de lujo. Cuando esperas el «golpe» de las ballestas, encuentras elasticidad y absorción. Olvídate de que estás ante una camioneta. El motor tetracilíndrico turbodiésel «corre que se las pela» y enseguida te encuentras a velocidades elevadas sobre el asfalto. La motricidad es excelente, las suspensiones resultan más flexibles y con mejor adaptación al asfalto que las originales, y es difícil «perder» la rueda interior en las rotondas, incluso con los neumáticos «de tacos».
Tiene 49 cv extra
Entramos en faena en los caminos que rodean la ciudad de Cuenca y descubrimos todo el potencial. También hemos conectado la centralita de potencia, que convierte un buen motor de 171 CV en un cohete de 220. Y te aseguramos que sobre una pista de tierra, estas son palabras mayores. Hoy estamos de suerte, con los caminos muy embarrados tras las intensas lluvias del final de la primavera, con adherencia precaria y muy variable, ideal para disfrutar de un auténtico todoterreno. La estabilidad en recta es formidable, y los más de tres metros de batalla ofrecen aplomo y confianza al conductor. Circulando en marchas largas, con la tracción total conectada, el ritmo puede ser demoledor. Las suspensiones absorben absolutamente todo, pero lo que más sorprende es que cuando bajamos el ritmo y entramos en zonas de piedras o raíces a ritmo turístico, la suspensión resulta realmente absorbente y confortable. Esperamos eficacia a alta velocidad, pero no confort y capacidad de absorción.
Este pick up está por encima de la capacidad técnica de la mayoría de los conductores, incluso aquellos experimentados. Y te lo podemos asegurar después de pasar al asiento del pasajero, dejando que el maestro Manuel Plaza ocupe el volante. Ahora este Hilux se convierte en una alfombra mágica, que, con un ritmo demencial, devora los caminos. El eje trasero resulta muy vivo y casi «direccional», en función de si damos gas o levantamos en pleno apoyo, cuando el sobreviraje es inmediato. Manolo maneja el volante con decisión y, con un rápido balanceo y cambio de carga en el acelerador, coloca el morro del Hilux donde quiere. Llegamos a ver hasta 150 km/h de marcador, en tramos entre sembrados y árboles, con un agarre y una velocidad de paso por curva increíbles y con saltos de quitar el hipo. ¡Y creíamos que nosotros habíamos ido rápido! Manuel Plaza nos comenta que esta preparación es muy superior a su pick up de raids, con el que conquistó el Campeonato de España en 2010, con «mejor» distribución de potencia y suspensiones más afinadas. Nos ha gustado muy especialmente el funcionamiento de las suspensiones, cómodas a baja velocidad, pero firmes y absorbentes cuando son exigidas; por ejemplo, en los saltos, donde resulta muy muy difícil hacer tope. Durante nuestra prueba, no estaba decidido todavía el montaje de la barra estabilizadora delantera, que es muy útil durante la marcha turística por asfalto para mantener a raya las inclinaciones de la carrocería, pero limita el tacto y el recorrido del eje delantero en la pista. El cambio manual de cinco marchas que equipa de serie el Hilux resulta un tanto abierto, sobre todo entre segunda y tercera, las más usadas en estos revirados caminos de la serranía conquense. Sin duda, el cambio de seis marchas que este motor lleva asociado en los Land Cruiser 150 sería una gran mejora.
Las zonas trialeras no son su terreno predilecto, pero con el incremento de altura libre y ángulos de carrocería (espectacular el de salida) y la corta reductora, este Hilux supera con soltura cualquier trialera que puedas encontrar en un camino, sobre todo porque, por capacidad de absorción, puede abordarlas a ritmo «de enduro».
Esta preparación pone a tu alcance un «aparato» al nivel de los que inundan el Dakar suramericano o el Campeonato de España de Raids, con elevadísimas prestaciones en caminos y pistas. Pero, al contrario que en aquellos, aquí puedes disfrutar de todo el confort y la comodidad de un buen turismo, y este Hilux resulta práctico, silencioso y plenamente utilizable para uso diario y en carretera.
| FICHA TÉCNICA | |
| MOTOR | |
| Tipo | 1 KD-FTV |
| Disposición | Cuatro cilindros en línea, longitudinal. Bloque de fundición (con doble árbol antivibrador), culata de aleación ligera. |
| Ciclo | Diésel |
| Alimentación | Inyección directa por common rail. Turbocompresor de geometría variable e intercooler refrigerado por aire |
| Distribución | Doble árbol de levas en cabeza. Cuatro válvulas por cilindro. |
| Cilindrada | 2.982 cm3 |
| Diámetro x carrera | 96 x 103 mm |
| Potencia máxima | 220 CV Par máximo: 41,0 kgm a 3.600 r.p.m. (serie 171 CV a 3.600 r.p.m. Par máximo: 343 Kgm a 1.400 rp.m.) |
| TRANSMISIÓN | |
| Embrague | Monodisco, en seco |
| Caja de cambios | Tipo R150F. Manual, de 5 velocidades |
| Relaciones | 1.ª: 4,313. 2.ª: 2,330. 3.ª: 1,436. 4.ª: 1,000. 5.ª: 0,838 y M.A.: 4,220 |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. Reductora, relación 2,566:1 |
| Tipo de tracción | Trasera, con eje delantero conectable manualmente. Cubos de rueda libre delanteros automáticos. Diferencial trasero autoblocante |
| CARROCERÍA | |
| Chasis | Independiente, de largueros y siete travesaños de acero |
| Suspensión delantera | Independiente, dobles trapecios, muelles helicoidales y doble amortiguador de gas por rueda con depósito separado (serie: un amortiguador hidráulico en cada rueda) |
| Suspensión trasera | Eje rígido, guiado por dos brazos longitudinales y triángulo superior, muelles helicoidales y dos amortiguadores de gas con botella separada en cada rueda (serie: eje rígido trasero con ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos) |
| Frenos | Discos ventilados delante (Ø338 mm) y tambores detrás |
| Neumáticos | 235/85-16 116Q (serie: 265/65-17 112S) |
| Llantas | De aleación ligera, de 7 x 16” (serie: 7 x 17”) |
| DIMENSIONES | |
| Longitud | 4.900 mm (serie: 5.260 mm) |
| Anchura | 1.845 mm (serie 1.835 mm) |
| Altura | 1.910 mm (serie: 1.860 mm) |
| Batalla | 3.085 mm |
| Voladizo trasero | 860 mm (serie: 1.285 mm) |
| Ancho de vías anterior/posterior | 1.630/ 1.630 mm (serie: 1.540/ 1.540 mm) |
| Tara | 2.130 kg (serie: 2.001 kg) |
| Capacidad de combustible | 80 + 80 litros (serie: 80 litros) |
El consejo TT
Si el presupuesto no es un problema y lo que buscas es un vehículo imbatible en pistas y circuitos todoterreno, la elección de un fiable Toyota Hilux de primera mano y la preparación de un experto como Plaza Competición son dos decisiones plenamente acertadas.
| Vehículo base | H H H H |
| Coste de la preparación | H H H H |
| Calidad de realización | H H H H |
| Versatilidad | H H H |
| Resultado final | H H H H |
