El UAZ 469 comenzó a fabricarse en 1973, como sustituto del viejísimo GAZ 69, y ha llegado sin grandes cambios hasta nuestros días. Ha motorizado ejércitos de la antigua URSS y sus países satélites hasta nuestros días y resulta muy apreciado por su solidez y simplicidad mecánica, una exigencia del ejército ruso. Los UAZ 469 que llegaron oficialmente a España reciben la denominación de Marathon, tras su paso por el importador europeo, radicado en Italia. Allí, la empresa Martorelli modificaba detalles de acabado y sustituía el viejo y contaminante propulsor original de gasolina por un moderno (en los años 90) y más potente VM turbodiésel.
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Suspensión |
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Amortiguadores Koni (delanteros) y Old Man Emu (traseros) |
500 € |
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Cuatro muelles helicoidales de desguace |
50 € |
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Rescate |
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Cabrestante Super Winch 10.000 con mando a distancia y accionamiento interior y exterior |
550 € |
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Carrocería |
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Aletines +15 de Jeep Wrangler |
250 € |
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Compresor de aire ARB con calderín |
450 € |
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Parachoques delantero y trasero artesanales |
220 € |
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Asientos deportivos delanteros de Mercedes SLD de cuero de desguace |
90€ |
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Volante Momo de 35 mm cedido por Talleres Rafcar |
0 € |
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Frenos |
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Latiguillos de freno alargados y metálicos Bimansa |
120 € |
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Conversión de tambores traseros a discos de frenos ventilados de Mercedes Clase G con pinzas de Nissan Patrol GR |
600 € |
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Dirección |
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Amortiguador de dirección Old Man Emu (donación) |
0 € |
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Biela de mando modificada de Mercedes Clase G |
50 € |
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Barras de dirección reforzadas |
350 € |
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Instalación de caja y bomba de dirección asistida de Nissan Patrol GR procedente de desguace |
450 € |
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Transmisión y Cambio |
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Árbol de transmisión delantero y trasero de doble cruceta procedente de Nissan Patrol GR de desguace |
120 € |
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Neumáticos y Llantas |
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Cinco neumáticos BF Goodrich Mud Terrain 33 x 10,5 x 15 |
860 € |
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Cinco llantas desplazadas de Mercedes Clase G |
120 € |
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Motor |
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Línea de escape desde colectores, de acero inoxidable Ø60 mm |
150 € |
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Acoplamiento viscoso del ventilador, conectable desde el interior |
50 € |
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Toma elevada artesanal de admisión |
30 € |
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Varios |
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Gastos de homologación e ITV |
850 € |
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Mano de obra |
Incalculable |
La unidad que ves en las fotos fue una de las 500 que se quedaron atascadas en el puerto de Barcelona por un problema burocrático y de homologación en los años noventa y que, tras diversas peripecias, llegó a su actual propietario, un fanático del todoterreno extremo. La exhaustiva preparación ha sido llevada a cabo por el propietario y ha demandado gran esfuerzo, tiempo y trabajo, teniendo que desandar más de una vez el trabajo hasta conseguir la solución y el funcionamiento deseados. El concurso desinteresado de amigos resultó fundamental. Rafa –de Talleres Rafcar–, el ya difunto Carmelo y especialmente Andoni, quien además de mancharse las manos, cedió un local para que fuera utilizado como taller y base de operaciones, ayudaron a obrar el milagro.
Su creador
Salvador Camargo. Salva «El Ruso» para los amigos. Nacido en Erandio (1961). Residente en Guecho (Vizcaya).Profesión: Revestimientos. ¿Cómo te enganchaste al 4×4? Antes de aficionarme al 4×4, practicaba ciclismo de montaña y gracias a ello conocí a Andoni (del Team Ekolan), que, aparte de compartir esta afición conmigo, por su trabajo forestal también practicaba el 4×4. Él me transmitió su afición por este deporte. Hoy en día sigue siendo un buen amigo y compañero de aventuras. ¿Por qué elegiste el UAZ? Hace años me quedé impresionado con el Jeep Comando de Santi Bravo… En aquellos días, lo más de lo más… Desesperado por imitarle y con un presupuesto ajustadísimo, solo encontramos este UAZ, que llevaba más de ocho años abandonado (junto con 499 iguales) en el puerto de Barcelona, con problemas de «papeles». ¿Qué es lo que más te gusta de él? La diferencia con todos los demás 4×4 y cómo sortea y pasa todos los obstáculos. ¿Y lo que menos? Su rumorosidad. ¿Qué es lo próximo a mejorar? El acople del cambio de marchas y la tránsfer.
Suspensión rediseñada Desde un primer momento se tenía claro que la pétrea suspensión, de enorme robustez pero escaso recorrido y capacidad de adaptación al terreno, debía ser mejorada de forma radical. De este modo, las ballestas pasaron a mejor vida y se ingenió la manera de instalar unos muelles helicoidales procedentes de un Jeep Wrangler y sus correspondientes tirantes de anclaje, con nuevos ejes. La solución final presenta una curiosa mezcla de elementos de diversas procedencias y marcas que consiguen los resultados deseados. No más sencillo resultó el acoplamiento de estos nuevos ejes rígidos, mucho más robustos que los originales, provistos de bloqueo de diferencial, que se tomaron prestados de un Mercedes Clase G. El accionamiento de los bloqueos fue modificado –de mecánico a neumático–, por lo que fue necesario instalar el correspondiente compresor de aire. Los nuevos ejes disponían de frenos de disco en las cuatro ruedas, lo que obligó a planificar un nuevo sistema de frenado fiable y eficaz. De este modo, los tambores de freno trasero fueron a la chatarra y se encontró la manera de adaptar unas pinzas de Nissan Patrol, que también activan el freno de mano. Una vez instalados los zapatones de 33″, se encontró que no había manera de mover con soltura el volante. Ni Andoni, que es vasco del mismísimo Bilbao, era capaz. Así que tras una nueva «estrujada de cerebro» y consulta a los proveedores habituales, se consiguió encontrar un conjunto de dirección asistida (bomba y caja de dirección), procedentes de un Nissan Patrol y fabricar a medida las dos barras reforzadas de accionamiento de la dirección. Otro «marrón» solucionado. Pero no solo de mecánica vive el hombre. Se quería otorgar a este UAZ de una estética más moderna y personal. De este modo, la carrocería original de siete incómodas plazas se ha convertido en pick up, con dos plazas delanteras y una buena superficie de carga posterior, ideal para transportar el equipaje, herramienta y todos los utensilios de rescate. La tapa de la caja de carga, fabricada con fibra de vidrio, está muy lograda y contribuye a mejorar decisivamente el acabado del conjunto. El motor original turbodiésel de VM Motori se mantiene, pero se instala un intercooler o refrigerador en la admisión y se ha aumentado la presión de soplado hasta los 0,8 bares (0,5 bares de serie).
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FICHA TÉCNICA |
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MOTOR |
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Tipo |
VM/95A |
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Disposición |
Cuatro cilindros en línea (bloque de fundición), delantero longitudinal |
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Ciclo |
Diésel. Cuatro tiempos |
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Alimentación |
Inyección indirecta por bomba mecánica rotativa |
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Distribución |
Árbol de levas en culata. 8 válvulas |
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Relación de compresión |
17,5: 1 |
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Diámetro x carrera |
94 x 103 mm |
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Cilindrada |
2.499 cm3 |
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Admisión |
Forzada por turbocompresor de geometría fija con intercooler (serie: sin intercooler) |
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Potencia máxima |
125 CV aprox. (serie: 114 CV a 3.000 r.p.m.) |
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TRANSMISIÓN |
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Embrague |
Monodisco, en seco |
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Caja de cambios |
Manual, 4 velocidades y marcha atrás |
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Relaciones del cambio |
1.ª: 4,124. 2.ª: 2,641. 3.ª: 1,580. 4.ª: 1,00. Marcha atrás: 5,224 |
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Caja tránsfer |
Dos velocidades. |
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Tracción |
Trasera permanente, con eje delantero conectable manualmente. Bloqueos manuales de ambos diferenciales (serie: sin bloqueo) |
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Relación |
Largas: 0,87:1. Cortas 2,16:1 (serie: reductora con relación 2:1) |
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CARROCERÍA |
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Chasis |
Independiente de largueros y travesaños |
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Carrocería |
Cabina de chapa atornillada al bastidor mediante silentblocks de goma |
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Suspensión delantera |
Eje rígido con muelles helicoidales. Amortiguadores de gas (serie: ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos) |
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Suspensión trasera |
Eje rígido con muelles helicoidales. Amortiguadores de gas (serie: ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos) |
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Vueltas de volante |
3,1 |
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Diámetro de giro |
12,25 m |
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Dirección |
Recirculación de bolas, con amortiguador. Asistida. |
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Llantas |
7 x 15 (serie 6,5 x 15) |
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Freno delantero |
Discos ventilados |
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Freno trasero |
Discos ventilados (serie: tambor) |
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Neumáticos |
33×10,5×15 114Q |
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DIMENSIONES |
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Plazas |
2 (serie: 7) |
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Longitud |
4.100 mm (serie: 4.025 mm) |
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Anchura |
1.960 mm (serie: 1.785 mm) |
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Altura |
2.200 mm (serie: 2.015 mm) |
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Batalla |
2.380 mm |
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Ancho de vías anterior/posterior |
1.600/1.600 mm (serie: 1.442/ 1.442 mm) |
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Tara |
1.720 kg (serie 1.670 kg) |
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Capacidad de combustible |
2 x 45 litros |
En marcha
Tomamos asiento en el coche gracias a Tomás Moreno, de Talleres Tomás, en Pelayos de la Presa, que son los encargados de efectuar una revisión completa al coche tras una larga temporada de competiciones extremas. La palabra «ergonomía» todavía no se había inventado cuando se diseñó este UAZ; todos los mandos –originales y añadidos en la preparación– están diseminados por el salpicadero de la forma menos intuitiva posible. Contamos seis esferas con información y 16 botones, amén de otros cuantos testigos. Si no eres un auténtico militar exsoviético, tendrás severas dificultades para manejar «El Ruso». Un acto tan sencillo como encender las luces requiere una explicación detallada, pues hay que abrir la guantera para encontrar el interruptor principal… de locos. En carretera y como era de esperar, el coche requiere dosis de paciencia y una conducción prudente, pero funciona mejor de lo esperado. Solo la elevadísima rumorosidad proveniente del motor –y algo menos de los neumáticos– representa una importante incomodidad, que prácticamente impide mantener una conversación continua y racional con el acompañante.
Pero no son plácidos paseos por carretera los escenarios habituales de este veterano ruso, sino los caminos más abruptos y los obstáculos más salvajes que puedas imaginar. Aquí se encuentra a sus anchas, superando como un tractor escalones y zanjas que harían darse la vuelta a la mayoría de los todoterrenos preparados que te hemos mostrado en las últimas revistas. En el barro se desenvuelve como pez en el agua, gracias especialmente a su contenido peso –aunque ha «engordado» respecto al coche original– y buena manejabilidad. Adicionalmente, los inexistentes voladizos, breve distancia entre ejes y buena altura colaboran decisivamente para conseguir un 4×4 prácticamente imparable. Los largos recorridos de suspensión contribuyen a mantener las ruedas pegadas al suelo y «mordiendo» los obstáculos, para impulsar con decisión el vehículo. Para dejar alguna rueda en el aire hay que afrontar pasos de franqueo realmente salvajes, donde siempre podremos echar mano de los eficaces bloqueos de diferencial. Nuestra apasionada prueba termina cuando la afilada punta de una rama de retama decide perforar el flanco del neumático trasero derecho. Es el peligro de circular con los neumáticos hinchados a 1,2 bares. Pero hemos disfrutado de lo lindo con un todoterreno muy capaz y personal, cuya eficacia en franqueo está limitada más por la pericia y experiencia del conductor que por la capacidad de tracción del coche. Y eso que no hemos podido conducir sobre nieve profunda, donde dicen que se mueve como un auténtico siberiano.
La opinión TT
La base es buena por su robustez, pero tiene serias carencias que, en muchos casos, se han ido supliendo con más imaginación que recursos. Como el objetivo era construir un todoterreno puro para uso extremo con un coste aquilatado, las soluciones como la conversión de la carrocería a pick up nos parecen acertadas. En esta ocasión, queremos destacar el excelente rendimiento que se le ha sacado a cada euro invertido.
