La duda era razonable para Pirelli: En principio, cualquier marca de neumáticos suministras su compuestos más blandos para los circuitos urbanos, porque los asfaltos mundanos que tenemos en las calles no son nada abrasivos, es decir, apenas generan desgaste a las gomas. Por eso, tanto Bridgestone en su día como ahora Pirelli, a Mónaco y Canadá siempre llevaban blandos y superblandos. Pero la sorpresa en 2011 ha sido que Pirelli se haya inclinado por el compuesto medio como el más duro de los que trae a Valencia. Y es que las cuatro paradas que hemos llegado a ver en algunas carreras son excesivas, y la gran diferencia entre Valencia y los circuitos de Montecarlo o Montreal, es que la temperatura va a ser muy elevada, tanto ambiental como de asfalto. Además, tal vez no proceda considerar como «calles» a algunos tramos claramente artificiales del Valencia Street Circuit. En suma, Valencia no es exigente con los neumáticos, pero como los Pirelli son más delicados que todo lo que hemos tenido antes en F1, es mejor no arriesgarse y presentarse con los juegos de medios. Además, éstos fueron probados en la primera sesión de libres de Canadá, arrojando unos resultados positivos que precipitaron la decisión de Pirelli para el Gran Premio de Europa.
En teoría, todo esto no son buenas noticias para Ferrari. Recordemos que si por algo está sufriendo el equipo en 2011, es por la incapacidad del 150º Italia para hacer trabajar los compuestos más duros. Sin duda, todos en la escudería tendrán grabados en la memoria los dos últimos relevos del Gran Premio de España, en los que Fernando Alonso montó duros y pasó de rodar con la cabeza de carrera a acabar doblado, a un ritmo unos dos segundos por vuelta más lento que los hombres en los primeros puestos. El domingo averiguaremos si, para evitar una repetición de aquel desastre, Ferrari se aferra a los blandos todo lo que pueda, minimizando el tiempo en pista con neumáticos medios.
La polémica de la semana
Pero Ferrari tiene una buena razón para albergar esperanzas, como la tiene cualquier equipo que no sea Red Bull. Justo cuando todo el mundo miraba ya a Silverstone, confiando en que el Red Bull RB7 fuera el coche más afectado por la prohibición de la emisión intencionada de gases de escape para alimentar el difusor, la FIA sorprendía con la última reinterpretación del reglamento. A partir de este mismo fin de semana, no estaría permitida la modificación de la cartografía del motor entre calificación y carrera. Esta acción se llevaba a cabo reprogramando la centralita electrónica del coche cuando éste descansaba en el parque cerrado.
A lo largo de 2010 y 2011, se ha venido hablando acerca de qué truco escondían los hombres de Red Bull para llegar a la Q3 y meter una diferencia de tiempo a sus rivales que no se había visto en los libres, Q1 ni Q2. Si el secreto estaba en un mapa radical para el motor Renault, cosa de la que todo el paddock está convencido, lo comprobaremos este mismo sábado, cuando esta nueva norma se aplique por primera vez. De momento, lo que ya sabemos es que algunos aficionados lamentan que se cambien las reglas del juego a mitad de temporada, cuando lo justo es esperar a que acabe. Así se ha pronunciado también el director técnico de Lotus Renault GP, James Allison.
Por lo demás, el circuito urbano de Valencia también es particularmente duro con los frenos, muy próximo a Montreal en este aspecto. En concreto, las frenadas para las lentas curvas 12 y 16 obligan a los coches a pasar de más de 300 km/h a unos 70 km/h en un abrir y cerrar de ojos. Y esto durante 57 vueltas con unos 30 grados de temperatura ambiente. Los discos echarán humo. Estas mismas curvas son el punto de mira de las zonas en las que se permitirá la activación del alerón trasero móvil (DRS). El verdadero test a la eficacia de la doble zona que se implantó por primera vez en Canadá va a ser aquí, en Valencia, pues éste sí que es un circuito donde adelantar siempre ha sido difícil, y donde es poco probable que una tormenta lo trastoque todo. Si los adelantamientos resultan demasiado fáciles cuando se le da esta doble oportunidad al piloto perseguidor, la FIA se verá obligada a dar marcha atrás con el experimento.
Para no perderte
Circuito: Valencia Street Circuit
Vueltas: 57
Longitud: 5,419 km.
Distancia de carrera: 308,883 km.
Record de vuelta: 1:38.683. Timo Glock (Toyota, 2009)
Anteriores ganadores
2010: Sebastian Vettel (Red Bull Racing)
2009: Rubens Barrichello (Brawn)
2008: Felipe Massa (Ferrari)
2007*: Fernando Alonso (McLaren)
2006*: Michael Schumacher (Ferrari)
*Gran Premio de Europa celebrado en el circuito de Nürburgring (Alemania)
Neumáticos
Blando y medio.
Horarios
Libres 1.1: Viernes 10:00
Libres 1.2: Viernes 14:00
Libres 1.3: Sábado 11:00
Calificación: Sábado 14:00
Carrera: Domingo 14:00
