Con las puertas abiertas, el Ford GT tiene aspecto de ‘targa’.
La llave, que tiene el mando a distancia separado, es como la de cualquier Ford americano.Las llantas delanteras son de 18 pulgadas;-las traseras son de 19 pulgadas.
El depósito de combustible se abre introduciendo la llave y accionando este tirador. Los faros son bixenón. Estos deflectores de aire ‘ayudan’ para crear el denominado ‘efecto suelo’.
El acceso al motor es muy bueno. Los retrovisores ofrecen una visibilidad sólo suficiente.
El aluminio está presente en muchos elementos del interior, como el pomo del cambio. El arranque se realiza con este botón. Los mandos de la calefacción y del aire acondicionado están situados entre los asientos, resultando poco accesibles.
La instrumentación es muy completa y está presidida-por el cuentarrevoluciones.
Con estos mandos se activan las luces, los antiniebla y la luneta térmica, además de regular la luz de la instrumentación.
CONDICIONES-DE-LA-PRUEBA Y DEL VEHÍCULO
Kilómetros al inicio: 4.000 km Temperatura ambiente: 16 Cº Presión atmosférica: 920 mbar Peso en báscula: 1.600 kg. aprox. Reparto del/ Tras: 43/57% neumáticos: Goodyear Eagle F1 Supercar (235/45-19 y 315/40-19) Presión del./tras.: 2,3/2,7 bar.
Qué debes saber de…
Quién es… Sólo tiene 23 años, pero lleva más de seis disputando carreras en los circuitos. Esta temporada no ha podido competir, aunque en 2005 espera participar en el campeonato de España de F3.
Su palmarés… Fue campeón de Madrid de kárting Inter-A, en 1997, y dos años después se proclamó campeón de España en la Fórmula Toyota 1.300. Los cuatro años siguientes disputó el Open Teléfonica by Nissan -competición que desde 2003 se denominó World Series-.
Curiosidades… Actualmente, estudia la carrera de diseño gráfico. Frecuenta a menudo el kárting del que fuera su compañero en el equipo Meycom, Ángel Burgueño. Su hermano menor, Lucas, también es piloto.
Nada más verlo ‘en directo’, resulta agradable comprobar que la marca ha respetado al máximo el diseño original, por lo que sigue llamando poderosamente la atención tanto por lo ancho -1,95 m-, como por lo extremadamente bajo que es -sólo 1,12 m-.
Se muestra espectacular desde cualquier ángulo… y parece, incluso, más llamativo que otros súper deportivos porque la gente no sabe de qué coche se trata.
Una vez nos hemos deleitado con su carrocería, así como con la parte del motor que queda a la vista bajo la luneta trasera -al estilo del Ferrari 360-, procedemos a introducirnos en el interior.
De no contar con ‘asesoramiento’, será complicado el simple hecho de abrir la puerta, ya que el pulsador se encuentra muy escondido, justo delante de la toma de refrigeración.
Una vez dentro, observamos que las puertas ‘muerden’ gran parte del techo, lo cual facilita el acceso… siempre que las abramos en su totalidad; si no, lo más probable es que al entrar o al salir nos golpeemos la cabeza con el marco superior.
Como es habitual en este tipo de vehículos, la frase ‘subirse al coche’ pierde parte de su significado debido a la bajísima posición del asiento del conductor. Una vez que nos sentamos en él, compruebo que el asiento sólo tiene regulación longitudinal -el respaldo es fijo-, aunque el volante se puede ajustar en profundidad y altura.
En los primeros momentos, el habitáculo se hace algo agobiante. Parte de culpa la tienen la escasa altura, la poca superficie acristalada…. y el voluminoso túnel de transmisión central -acabado en aluminio y que incorpora, algo retrasados, los mandos de la climatización-.
También queda alejado de la mano el equipo de audio -uno de los pocos lujos del interior– , así como los mandos de accionamiento de las luces, en la consola central.
Por supuesto, la practicidad no es el fuerte de este biplaza: casi no hay huecos donde depositar objetos, y en el maletero -situado bajo el capó delantero- apenas caben los triángulos de emergencia.
Lo que no presenta ‘pegas’ es la instrumentación, que se compone de nada menos que… ¡siete relojes! que, aparte de la información habitual, ofrecen datos sobre la presión del aceite, la carga de la batería y la presión de soplado del compresor.
Una vez acomodado en los asientos tipo bacquet, y tras haber estudiado todos los mandos, emprendemos la marcha.
La visibilidad no es mala… ¡si la comparamos con un Fórmula de circuito! Hacia delante es correcta, pero la excesiva inclinación del cristal posterior casi deja inutilizado el retrovisor central, y los laterales -con ajuste eléctrico- sólo merecen un aprobado.
Introduzco la llave en el contacto y, mediante un botón situado en la consola central, pongo en marcha el V8 de 5,4 litros de cilindrada que, ayudado por un compresor Eaton Roots, desarrolla 507 CV.
Su sonido es bronco, aunque lo cierto es que se oye poco y hasta puedes escuchar el buen equipo de música sin necesidad de subir mucho el volumen.
Introduzco la primera velocidad y suelto lentamente el embrague, sin acelerar, ya que si no es fácil dañarlo; el coche sale sin problemas, y a sólo 2.000 rpm ya noto un empuje brutal, llegando su mejor momento a 4.500 rpm, donde ofrece su impresionante par máximo -69,2 mkg- .
Como buen motor americano, no ‘se estira’ demasiado -ofrece la potencia máxima a 6.000 rpm, aunque alcanza las 7.000-, eso sí, no hace falta preocuparse de en qué marcha se circula, ya que la respuesta al acelerador es inmediata; y ésto es algo positivo, porque en el GT un aspecto a mejorar es, precisamente, el tacto de la palanca de cambios, bastante lenta e imprecisa; algo que también perjudica su agilidad en tramos virados; en estas condiciones, con un coche más ligero y menos potente -por ejemplo, un Renault Clio Sport- se puede ir igual o más rápido.
A favor del GT hay que decir que en estos tramos lentos y repletos de curvas tiene una buena capacidad de tracción, a pesar de su propulsión trasera y sus 507 CV, ya que el eje posterior equipa unos neumáticos Goodyear Eagle F1 en medida 315/40 ZR 19 y está provisto de un diferencial autoblocante -como ayudas electrónicas, sólo lleva ABS-.
En autopista este deportivo alcanza velocidades ‘de infarto’ sin que apenas te des cuenta, y el ‘generoso’ perfil de sus neumáticos le hace ser incluso bastante cómodo para tratarse de un súper deportivo.
En cuanto a los frenos, si bien no alcanzan el nivel de los de un Porsche, son potentes y aguantan un trato duro; mientras que la dirección es bastante rápida -2,7 vueltas entre topes- y precisa, aunque tiene un diámetro de giro elevado.
He dejado para el final el apartado del consumo, algo secundario en un vehículo de este tipo, aunque como la capacidad del depósito es de sólo 67 litros y el GT registra un consumo medio de 25 litros cada 100 km, la autonomía resultará escasa.
En cuanto al precio, calificar como ‘barato’ a un coche que vale casi 180.000- puede sonar a ‘herejía’, pero si nos fijamos en el precio de otros súper deportivos como el Porsche Carrera GT -504.778e-, o el Mercedes SLR McLaren -482.500–, esta afirmación cobra sentido; claro que, por otra parte, un BMW M5 con idéntica potencia ‘sólo’ cuesta 95.000-, ofrece unas prestaciones similares y espacio para cinco personas… aunque no es tan exclusivo.
En cuanto al equipamiento, el GT incluye lo básico e imprescindible en cuanto a seguridad -doble airbag y ABS-, y los únicos ‘lujos’ que ofrece son el aire acondicionado -sin climatizador- y los faros bixenón.
El veredicto… Víctor Ordóñez
Hay dos motivos que hacen al Ford GT un deportivo muy especial. El primero, es su alto grado de exclusividad, equiparable al de modelos como el Ferrari Enzo. El segundo, que en los tiempos que corren es poco habitual encontrar coches como éste, sin ayudas electrónicas a la conducción, y que dejan todo a merced de la pericia del conductor.
Lo que otros no te cuentan
Cómo conseguir un GT… Es una tarea complicada… aunque dispongas del dinero para pagarlo. En primer lugar, tienes que enviar una petición a la central de Ford en EE.UU… eso sí, el plazo se abrió hace ya un año, por lo que optar a una de las dos unidades que llegarán a nuestro país es realmente complicado. El primer modelo que se fabricó fue adjudicado el año pasado y mediante subasta a un ejecutivo jubilado de Microsoft, que pagó la nada despreciable cifra de… ¡557.500 dólares! -unos 430.000–. Jay Leno, famoso presentador de la televisión americana y reconocido coleccionista de coches, es otro de los afortunados poseedores de este deportivo.
40 años no son nada… Tras la frustrada adquisición de Ferrari por parte del Grupo Ford, Henry Ford II decidió ‘vengarse’ desarrollando un automóvil capaz de acabar con el reinado de esta marca italiana en las 24 horas de Le Mans, la carrera de resistencia más importante de Europa. En marzo de 1964, se presenta el primer prototipo, y apenas un mes después se realizan las primeras pruebas, aunque el Ford GT40* no debutará hasta 1966, copando las tres primeras posiciones de la carrera… y acabando con seis años de dominio absoluto de Ferrari. Los éxitos continuarían durante los tres años siguientes con otras tantas victorias de pilotos tan ilustres como Bruce McLaren o Jackie Ickx a sus mandos.
¿En qué se parece al primer GT?… Las dos generaciones del GT comparten espíritu, diseño… y concepto mecánico. Ambos recurren a un motor V8 -aunque la potencia del primer GT osciló entre 350 y 485 CV-, a un cambio manual -antes con cuatro y cinco marchas y ahora con seis- y a un chasis tubular -con aluminio en vez de acero-. Los dos superan los 300 km/h… aunque gana el veterano: alcanzó, en Le Mans, 346 km/h.
El equipamiento del Ford GT… De serie incluye: Airbag de conductor y pasajero, ABS, diferencial trasero autoblocante, faros bixenón y antiniebla, sistema antirrobo Securiford, volante ajustable en altura y profundidad, aire acondicionado, asientos Sparco, elevalunas eléctricos, dirección asistida, cierre centralizado. Opciones:-no tiene.
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