Vídeo: ¿La mejor pantalla del segmento? | Destripamos el sistema multimedia de CUPRA

En 2025 la batalla del automóvil se libra tanto bajo el capó como sobre la pantalla. Cupra lo sabe y ha convertido la interfaz hombre‑máquina (HMI) de los nuevos modelos de su renovada gama en una pieza estratégica: tan crítica para el confort y la seguridad diaria como la puesta a punto del chasis. El ecosistema de Cupra ecosistema reúne un cerebro electrónico independiente, un software modular basado en Linux Automotive Grade y un diseño visual inspirado en la avenida Diagonal de Barcelona, con el reto de ofrecer la inmediatez y la personalización que el conductor ya da por sentadas en su smartphone.

A diferencia de los equipos “todo‑en‑uno” de hace una década, CUPRA separa la potencia de proceso de la pantalla y la encierra en la unidad ICAS 3: un módulo del tamaño de un libro que se comunica con el coche mediante bus CAN de alta velocidad, Ethernet automotriz y canal LVDS para vídeo sin comprimir. La ficha de la arquitectura MIB3 del Grupo VW confirma esta topología, idéntica a la que montan Audi o Volkswagen en sus últimas generaciones.

Este artículo desgrana esa propuesta punto por punto. Primero exploramos la parte “invisible” (hardware y software); luego pasamos a lo que el usuario toca y ve (pantalla, menús y accesos rápidos); y, por último, evaluamos la conectividad remota y el audio Sennheiser, porque un buen HMI no termina al desconectar el teléfono: sigue actualizándose y afinando la experiencia mientras el coche descansa en el garaje.

El hardware oculto de la ICAS3 de Cupra

La centralita ICAS 3 (situada tras el salpicadero o junto a los puertos USB‑C) alberga un SoC que integra CPU, GPU y memoria para reducir latencia y cableado. Esta solución, habitual en la plataforma MIB3, se conecta al resto de displays mediante LVDS y al resto de unidades por CAN‑HS y Ethernet, garantizando que las señales críticas (ADAS, cámaras 360°) lleguen sin comprimir ni retardos perceptibles.

El aislamiento térmico resulta clave: en lugar de ventiladores que puedan fallar, Cupra emplea placas disipadoras y aletas internas que conducen el calor hacia el bastidor. Así mantiene la frecuencia de reloj incluso en jornadas veraniegas con navegación 3D y streaming de audio simultáneos. Por último, la ubicación separada permite montar pantallas más delgadas; en el Terramar hablamos de 12,9″, mientras que el Tavascan alcanza 15″, la cifra más alta en un Cupra hasta la fecha. 

La parte software del sistema multimedia Cupra

Encima del hardware corre Linux Automotive Grade, un sistema abierto que equilibra la estabilidad de los RTOS (tipo QNX) con la flexibilidad de Android Automotive, pero sin ceder a terceros el control del ecosistema de datos. Cupra ejecuta funciones críticas (climatización, ayudas a la conducción) en contenedores aislados, de modo que un fallo en una app secundaria no compromete la seguridad. Esta arquitectura por “sandboxes” es la recomendada en los manuales de ciberseguridad del Grupo VW para MIB3.

La capa gráfica hereda el motivo diagonal inspirado en la avenida barcelonesa, recurso que SEAT ya estrenó en el León y que Cupra refina con animaciones a 60 fps. Aunque la marca no ha compartido con nosotros especificaciones como la tasa de muestreo táctil ni el brillo máximo, podemos demostrar y garantizar que se disfruta de una respuesta sin lag perceptible y una legibilidad a pleno sol comparable a otros paneles automotrices de alta luminosidad (para lo que se requieren entre 800 y 1 000 nits).

Sobre esa base se ejecutan widgets configurables, un menú de accesos directos y la proyección inalámbrica de CarPlay/Android Auto. Todo se actualiza vía OTA gracias a la eSIM de serie, reduciendo las visitas al taller a las puramente mecánicas.

Pantalla y respuesta del sistema multimedia Cupra

Cupra fija un tamaño mínimo de 10×10 mm para cada icono táctil principal, algo posible gracias a las 12,9 pulgadas del Terramar; el Tavascan amplía el área a 15″ sin comprometer la ergonomía al volante. Ambas pantallas se orientan hacia el conductor y emplean un recubrimiento antirreflejos que, en pruebas de prensa, mantiene la lectura incluso con sol frontal.

Bajo el panel residen deslizadores capacitivos retroiluminados para temperatura y volumen. En generaciones MIB‑3 anteriores no llevaban luz por compartir espacio con el sensor de proximidad IR; la nueva pantalla más grande elimina esa limitación y responde al clamor de los usuarios que pedían visibilidad nocturna.

Si el conductor pulsa el botón CarPlay, la proyección ocupa media pantalla, mientras que la otra mitad conserva climatización y widgets nativos. De esta forma nunca desaparecen los mandos esenciales, una decisión de UX coherente con las guías de diseño del Grupo VW para evitar menús en cascada durante la marcha.

Personalización profunda

La barra superior admite hasta seis atajos editables: desde la posición del head‑up-display hasta el modo de conducción o la desactivación del aviso de velocidad excesiva. Cupra no limita estos accesos a presets de fábrica; basta un arrastrar‑y‑soltar para reordenarlos, y cada perfil de llave guarda su distribución.

En la franja inferior se anclan los mandos de climatización. Esto evita la “cascada de menús” que distrae al conductor cuando solo quiere bajar un grado. La solución coincide con las recomendaciones de Euro NCAP sobre interfaces táctiles seguras publicadas en 2024.

Además, el sistema guarda dos disposiciones de pantalla partida denominadas “skins”, pensando en usuarios que alternan radio y datos de viaje o, en modelos e‑Hybrid, estado de la batería y navegación simultánea.

Conectividad ampliada con CUPRA Connect

Todos los Cupra con Navi System incluyen tres años de Cupra Connect Plus sin coste; durante ese periodo se habilitan tráfico en tiempo real, precios de carburante, estaciones de carga y parkings disponibles. Pasado el trienio, la cuenta pasa a un plan “freemium” con funciones básicas de seguridad remota. La eSIM integrada permite que mapas y software se actualicen en segundo plano, de forma remota y gratuita, durante un horizonte de de al menos 10 años.

Complementa el ecosistema la app My Cupra, que posibilita programar la climatización o iniciar la carga del híbrido enchufable desde el móvil. Este control remoto es crucial para el Terramar e‑Hybrid y su autonomía eléctrica homologada de hasta 135 km.

El sonido Sennheiser de CUPRA

El paquete “Immersive-by-Sennheiser” añade 12 altavoces y un amplificador de 390 W afinado con la tecnología AMBEO Concerto por solamente 590 euros extra. Sennheiser aporta un DSP que redistribuye voces e instrumentos para crear un escenario 7.1 virtual sin necesidad de altavoces en el techo. La marca ofrece tres perfiles (“Neutral”, “Live” y “Podcast”) además de un ecualizador manual.

El sistema integra un control de volumen adaptativo que compensa el ruido de rodadura: sube unos decibelios en autopista y vuelve a bajarlos al detenerse en ciudad, evitando la tentación de “gritar” la música para vencer el sonido del viento.

Conclusión

El nuevo HMI de Cupra demuestra que la interfaz es ya tan decisiva para el placer (y la seguridad) de conducción como la potencia o la autonomía. Basado en hardware dedicado, software abierto y un diseño accesible, combina fluidez, personalización profunda, servicios online y un audio de alta fidelidad a precio razonable. Quien piense en cambiar de coche en 2025 debería llevar esta hoja de requisitos al concesionario: las sensaciones de cada día dependerán más de cómo tocamos y oímos que de los CV bajo el acelerador.