Aunque lleves ya cierto tiempo escuchando a los responsables de BMW hablar de sostenibilidad, energías renovables, medio ambiente, cero emisiones o movilidad individual, cada vez que te pones a analizar friamente el primer producto de la submarca ‘eléctrica’ de BMW –denominada ‘i’– llegas a la misma conclusión. BMW tiene un problema, y ese problema se llama «120 gr/km de CO2».
A partir de 2015, las media de emisiones de los vehículos vendidos en Europa por cualquier fabricante deberá situarse por debajo de esa cifra… si no quieren ser multados con hasta 95 euros por cada gramo excedido y cada unidad vendida. Y hasta hace poco, las cosas amenzaban con ponerse aún más feas. El plan inicial era rebajar el límite paulatinamente hasta llegar a los 95 gr/km en el año 2020. Sin embargo, el pasado 14 de octubre, los ministros de medio ambiente de la UE cedieron a la presión por parte de Alemania para reabrir el debate sobre esa norma: Angela Merkel quiere, como mínimo, retrasarla hasta 2024. Y aunque no está necesariamente relacionado con el asunto, no deja de ser cierto que, cinco días antes de esa reunión de ministros de medio ambiente, la familia Quandt, propietaria del 47,5% de BMW, realizó una donación de 690.000 euros al CDU, el partido de la canciller alemana…
BMW i3
Motor: Eléctrico, síncrono híbrido. 170 CV a 4.750 rpm.
250 Nm de 0 a 4.750 rpm.
Cambio: Una sola relación.
Tracción trasera.
Prestaciones: 0 a 100 km/h en 7,2 seg.; vel. máx.: 150 km/h.
Consumo: 12,9 kWh/100 km.
Peso (UE): 1.270 kg.
Precio: 35.500 euros
Rivales: Audi A3 e-tron, Opel Ampera, Nissan LEAF…
Valoración ????
LO MEJOR Y LO PEOR
+ Confort, acabados, prestaciones en tráfico urbano
– Autonomía, prestaciones en carretera.
Pero dejemos a un lado las motivaciones políticas y centrémonos en el producto. Desde el punto de vista tecnológico, el i3 es un coche asombroso. BMW se ha arriesgado, y mucho, apostando por concentrar, en un solo modelo, una cantidad abrumadora de innovaciones.
La firma teutona ha hecho un coche con un habitáculo en fibra de carbono, un chasis de aluminio y una carrocería fabricada a base de paneles de plástico que no se abollan… y cuestan alrededor de 50e la pieza. Además, este eléctrico transfiere la potencia al eje trasero y pesa sólo 1.270 kg.
Como no hay ningún otro coche eléctrico que recurra al ‘truco’ del carbono, los rivales del i3 –es decir, el Nissan Leaf y el Renault Zoe– pesan alrededor de 300 kilos más. Es cierto que existe otro coche eléctrico a la venta que es más ligero. También es tracción trasera, se vende desde hace dos años y se llama Mitsubishi i-Miev –también comerzializado como Peugeot Ion y Citroen C-Zero–. Este modelo es 150 kg más ligero… aunque es algo poco relevante a tenor de que, como sólo ofrece un tercio de los 170 CV con los que cuenta el i3, ofrece la mitad de aceleración.
Por fuera, el i3 resulta exótico. Y la sensación de amplitud cuando abres sus puertas tipo ‘libro’ y compruebas que efectivamente carece de pilar B es fantástica. Eso sí: esos pilotos que se asoman a través de ventanucos practicados en el portón trasero –que es completamente de cristal– tienen un aspecto triste incluso con el coche limpio.
Por dentro, el i3 no ofrece un diseño tan pulido como, por ejemplo, el de un Serie 3, pero los materiales y ajustes están a la altura –lo cual es especialmente destacable en el caso de unidades como las que hemos conducido, ‘recién salidas del horno’–. Las plazas traseras, aun ofreciendo un espacio un poco justo, son aptas para dos adultos.
Oficialmente, BMW ha elegido Holanda para presentar el i3 porque es el país europeo con más puntos de recarga –casualmente, también es el más llano…–. Lo cierto es que los tortuosos recorrridos urbanos que nos tenían preparados eran mejorables, y no hemos podido probar el i3 tan a fondo como nos hubiera gustado –el temporal con vientos de hasta 160 km/h que nos recibió tampoco facilitó las cosas–. No obstante, ha bastado para llegar a algunas conclusiones…
La primera es que el i3 es el nuevo mejor coche eléctrico del mercado. Acelera bastante, cambia de dirección con agilidad y rueda apoyado sobre una suspensión muy bien resuelta –con un tacto durito a la par que ‘absorbente’–. Si tenemos en cuenta que el i3 emplea unos neumáticos Bridgestone estrechísimos –155 mm de anchura, aunque hay unos opcionales de 175 mm– montados sobre llantas de 19» de diámetro –poco apropiadas de cara a optimizar el confort–, podemos decir que el resultado es excelente.
Una de las novedades del i3 es lo que dentro de la submarca ‘i’ conocen como one pedal driving o conducción con un solo pedal. Esto se traduce en que los primeros milímetros del recorrido del acelerador regulan la regeneración eléctrica del i3, una función responsable del 25% de la capacidad de frenado del coche. Si además necesitas más capacidad de deceleración, entonces puedes pisar el pedal del freno –que suma el frenado convencional al regenerativo– pero es probable que, hasta que acostumbres, provoques una desagradable sacudida. El sistema de frenada by wire que emplea Renault en el Zoe es una solución con un funcionamiento más ‘natural’… y más cara, por supuesto.
La autonomía, como en todos los eléctricos, depende mucho del mimo que tengas con el acelerador. Creo que sería imposible agotar la batería en menos de 100 km sin recurrir a circular por autovía. Y si se recurre al modo ultra austero ECOPro+, en el que la velocidad está limitada a 90 km/h, la regeneración es máxima, la potencia está limitada y careces tanto de aire acondicionado como de calefacción, es probable que superes los 170 km.
El i3 no es la ‘máquina de conducir definitiva’ –eslogan de BMW en EE.UU.–, aunque enjuiciar a toda la marca a la vista de su primer coche sería precipitado. En 2014, llegará un i4 más ‘deportivo’ y el i8 –según BMW, será el primer y único modelo híbrido de la marca i–. Y, teniendo en cuenta que las alternativas cuestan lo mismo –o incluso más, como el Ford Focus eléctrico–, parece la opción eléctrica correcta.
Técnica
Maldita ansiedad…
En el argot de los vehículos eléctricos, se conoce como range anxiety al miedo de los usuarios a quedarse tirados sin batería. El indicador de autonomía del i3 es muy preciso –y viene de serie con una completa asistencia en carretera–, pero para doblegar al ‘monstruo’, BMW ha decidido ofrecer, por 4.000 euros extra, una versión del i3 dotada de un generador de gasolina para ‘emergencias’. Consiste en un motor BMW de moto –atmosférico, de 650 cc. y 34 CV– que arranca en cuanto la carga de la batería desciende del 20%. Incrementa la autonomía del i3 en unos 100 kilómetros.
