El raid ha muerto. Lo que hemos vivido en Arabia ha sido un rally, no un raid; una carrera de velocidad por etapas con especiales demasiado cortas, muchos e innecesarios enlaces, todo muy “recogido”, con cinco etapas en bucle y con seis días y cuatro noches sin moverse del sitio. Es un concepto de carrera que se aleja mucho de los Dakares clásicos y que convierte este nuevo formato en una especie de mini-campeonato de rallys paralelo al Mundial. Estas son las 26 claves de una carrera que poco tiene que ver la aventura y mucho con la velocidad.
1. El reglamento
El problema de todo esto comienza cuando A.S.O., la empresa organizadora, llega a un acuerdo con la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) para, por primera vez, integrar el Dakar en un campeonato de rallys todoterreno compuesto por cinco carreras. A partir de ahí podemos hablar de un resultado caótico, adulterado por un cambio de reglamento publicado pocos días antes de arrancar la carrera y modificado hasta en dos ocasiones durante su transcurso, algo nunca visto en automovilismo.
2. Las sanciones
Y si no se deben cambiar las reglas del juego durante la competición, tampoco se debe sancionar con arbitrariedad, penando económicamente algunas infracciones (la mayoría) mientras otras (las menos) se sancionan con penalizaciones de tiempo. Así, actuaciones como las de De Villiers, que tuvo un par de incidentes con motoristas, se tradujeron en una penalización en tiempo, mientras otras como la desconexión (presuntamente accidental) de la caja negra de Al-Attiyah se sancionaron con una multa económica y una advertencia.
3. El orden de salida
Tradicionalmente, el orden de llegada en la meta de la especial del día anterior condicionaba el orden de salida de cada etapa. No solamente es lo justo, sino lo más práctico y seguro, ya que permite que los competidores corran a su ritmo, sin el innecesario inconveniente de tener que adelantar en carrera a los vehículos que han demostrado ser más lentos. Como novedad en esta edición, quienes se habían inscrito en el Campeonato del Mundo de Rallys Todoterreno 2022, abonando los perceptivos 10.000 euros, se aseguraban salir entre los 30 primeros, decisión que afortunadamente tuvo que revertirse tras la sexta etapa del Dakar.
Es algo que afectó especialmente a pilotos como Óscar Fuertes, Laia Sanz e Isidre Esteve, que veían como sistemáticamente tenían que adelantar a decenas de vehículos más lentos durante el tramo cronometrado, vehículos tratados injustamente como prioritarios por el mero hecho de haberse inscrito para todo el campeonato en lugar de haberlo hecho solamente para el Dakar.
4. Los reenganches
Esta inscripción en todo el campeonato daba a los pilotos la posibilidad de poder reengancharse en la carrera aunque se retiraran a los pocos kilómetros de especial. Por el contrario, quienes solamente optaban al Dakar, salían de carrera si acumulaban determinado retraso. El que paga sigue. Esto resta valor a los que son capaces de acabar cada etapa, ya que se mete en el mismo saco a todos aquellos que han hecho el recorrido al completo, a los que deciden saltarse algún punto de paso para alcanzar el campamento por carretera y a los que se quedan uno o dos días, incluso, sin competir.
5. Especiales cortas
Uno de los ingredientes que siempre ha caracterizado al Dakar ha sido la duración de las etapas, que es cada vez más corta. Las especiales son tan cortas que algunos pilotos, como Nani Roma, confiesan que no llegan ni a coger el ritmo en algunas etapas, cuya duración supera por poco las dos horas. También es controvertido el hecho de imponer una pausa de 15 minutos a los participantes entre especiales para que descansen y se repongan. Son medidas que se alejan de la filosofía original de una carrera concebida como una prueba de resistencia pura y dura y que diluyen por completo cualquier resto de espíritu de aventura que pudiera quedarle al Dakar.
6. Enlaces largos
Así, los ganadores (Nasser Al-Attiyah y Matthieu Baumel) invirtieron 38 horas, 33 minutos y tres segundos en cumplimentar el recorrido, lo que, dividido por las trece jornadas de carrera, se traduce en una media diaria inferior a las tres horas compitiendo. Esto no es un raid. Los enlaces siguen siendo excesivos, y más en un país que tiene una bajísima densidad de población, lo que debería permitir acabar la mayoría de las etapas en un campamento y salir a la cronometrada al día siguiente desde ese mismo campamento, reduciendo los kilómetros no cronometrados al mínimo.
7. Velocidad excesiva
La organización reconoce que le preocupan las velocidades a las que se corre, y para corregirlo se pretende dificultar la navegación e impedir, así, que se pueda ir a fondo mucho tiempo. A la hora de la verdad, esto no funciona. Se sigue corriendo mucho, y con los nuevos prototipos T1+ y T1e, más. Las media registradas por los participantes quitan el hipo. En alguna de las especiales de la segunda semana, el ganador en coches superó los 120 km/h de media. Es una velocidad, a todas luces, innecesaria, y tiene poco que ver con la aventura y con los raids.
8.Novedades técnicas
En lo deportivo, uno de los aspectos más atractivos de este Dakar era la gran cantidad de incógnitas por despejar que había antes de iniciarse la carrera, con varios modelos que se estrenaban (fundamentalmente el Audi RS Q e-tron, el Toyota Hilux T1+ y el BRX Hunter T1+) y que en algún caso ni siquiera habían competido. Y es que de entre el aluvión de novedades técnicas que se presentaban en la carrera, el aumento de las medidas de las ruedas y de los recorridos de suspensión han resultado definitivos a la hora de conseguir un buen resultado.
9. Toyota Hilux T1+
Precisamente estas novedades técnicas son algo que han sabido aprovechar Nasser Al-Attiyah y Matthieu Baumel para hacerse con una incontestable victoria, dominando la prueba desde los primeros kilómetros con un margen cómodo para no sufrir. Tan solo a poco del final, un diferencial trasero les falló, y pese a que era un día con mucha arena, el catarí supo salvar los muebles y demostrar que su Hilux llegó a la carrera en plena forma; al igual que sus tripulantes, que raro ha sido el fin de semana de 2021 en el que no han disputado alguna carrera.
Tienen un coche competitivo para los próximos meses y, para adaptarse a los tiempos, trabajaran en un sistema de propulsión mediante pila de combustible, tecnología que a Toyota le interesa promocionar y que permitiría a la firma japonesa entrar en la dinámica “verde” que la A.S.O. pretende imponer en 2030.
Otro Hilux ocupó el tercer lugar del podio, con Yazeed Al Rajhi y Michael Orr. El piloto local lo intenta siempre, pero está un peldaño por detrás de Nasser. Por lo menos, su ritmo es cada vez menos alocado, y su conducción se ha vuelto más eficaz. El Hilux es el modelo más deseado por los pilotos privados, que a través de Overdrive en nuestro continente hacen cola para hacerse con uno, ya que los Hilux oficiales T1+ se siguen fabricando en Sudáfrica, y de éstos, de momento, no va a haber posibilidad de compra o alquiler.
10. BRX Hunter T1+
Muy buen rendimiento dio también el BRX Hunter de Sébastien Loeb y Fabien Lurquin, el otro T1+, que ha resultado muy rápido y fiable, pese a que estaba inédito en competición. Los franceses fueron de los que menos tiempo perdieron con la viñeta “maldita” de la segunda etapa, en la que a la postre se decidió la carrera, ya que fueron lo suficientemente inteligentes para engancharse a la zaga del catarí.
Pero la media hora que les separaba del liderato al principio no dejó de crecer según avanzaba la carrera, pese a la voluntad y el buen hacer del alsaciano, que salía a por todas cada día. El coche, en cuyo desarrollo Nani Roma ha echado muchas horas, es un tiro, y demuestra que un equipo como Prodrive, que se las sabe todas en otras disciplinas, ha sido capaz de hacer competitivos sus prototipos en un tiempo mínimo. Los antiguos BRX T1, que disputaron el Dakar por primera y única vez en 2021, sirvieron de base para los actuales, y deberán ser tenidos en cuenta en todas las carreras en las que se presenten.
Prueba Prodrive Hunter T1+: al volante de un monstruo del rally-raid
11. Audi RS Q e-tron
El tercer tenor fue el Audi eléctrico de autonomía extendida, híbrido paralelo o como se quiera llamar, que tampoco había debutado en competición para evitar destapar la liebre y para no mermar importancia a su estreno en el Dakar. A cambio, había sido sometido a numerosas jornadas de tests. Al final, esto les pasó factura, ya que si bien su novedosa cadena cinemática (basada en un motor térmico que carga las baterías con las que se alimentan los dos motores eléctricos que propulsan el vehículo) no dio apenas problemas, el tren trasero mostró lagunas en su funcionamiento. La necesidad de rebajar peso y dejar espacio a los componentes del sistema de propulsión comprometió el funcionamiento de este tren motriz.
Tras los tests de Marruecos, se habían cambiado las llantas para ganar espacio, pero aun así, los frenos y, sobre todo, el amortiguador, dieron más de un quebradero de cabeza. Los más regulares del equipo fueron la que a priori era la pareja más floja de las tres que tomaron la salida con el e-tron. Los suecos Mattias Ekström y Emil Bergkvist se hicieron con el noveno puesto final, ganado incluso una etapa, pero no fue, evidentemente, el resultado deseado por Audi. Lo mejor de todo es que la similitud de prestaciones mostrada en el Dakar promete carreras muy interesantes.
12. Buggies 4×2
Tras los T1+, los buggies 4×2 siguieron siendo los protagonistas. El polaco Jakub Przygonski y su copiloto alemán Timo Gottschalk fueron sextos, mientras los argentinos Sebastián Halpern y Bernardo Graue fueron, respectivamente, sextos y octavos a bordo de dos Mini idénticos a los que en 2020 y 2021 llevaron a la victoria a Carlos Sainz y Stéphane Peterhansel, respectivamente. Entre ambos, el Century de Mathieu Serradori y Loic Minaudier volvió a demostrar que en el Dakar hay sitio en el top ten para los equipos no oficiales, aunque cada vez lo tienen más difícil. Eso sí; hubo nada menos que tres cuartos de hora de distancia en meta entre los tres coches.
13. Las alternativas
Si miramos un poco más allá del limitado abanico de protagonistas que tienen cabida en el Dakar de la tele, descubrimos que no solamente los tres tenores (Toyota, BRX y Audi) luchan por grandes logros. Aparte de los mencionados Mini 4×2 y Century, en el top ten encontramos un veterano BMW X3 4×4 de X-Raid capaz de meterse entre los diez primeros con el ruso Vladimir Vasilyev a los mandos y el letón Oleg Uperenko como navegante. De hecho, la pareja se encontraba en séptima posición absoluta hasta que un problema en la última etapa les relegó hasta la décima plaza.
14. Veteranos competitivos
En este grupo de coches veteranos aún competitivos se encuentran no solamente los BMW X3 de X-raid (que curiosamente nunca llegaron a vencer en esta carrera), sino, por supuesto, sus sucesores, los Mini 4×4 (ganadores del rally entre 2012 y 2015), así como los Peugeot 3008 DKR (vencedores entre 2017 y 2018) y toda una legión de Toyota Hilux T1, similares al modelo con el que Al-Attiyah venció en 2019. Hay, por tanto, una enorme cantidad de coches “gordos” en manos de pilotos de muy diferente nivel que tienen ocasión de brillar en la prueba saudí, aunque sea de forma puntual.
15. Buggies ligeros
Los buggies ligeros vivieron lo habitual desde que están separados en dos categorías. Los más modificados (T3) corren mucho pero se averían más, mientras que los de serie (T4) están por detrás en prestaciones puras (les separó hora y media en meta después de dos semanas de carrera), pero son mucho más fiables, lo que acaba distanciando mucho en la clasificación a los participantes y restando emoción a la categoría.
Así, los ganadores de T4 hubieran sido cómodamente los terceros de T3 si hubieran competido mezclados. La pareja chilena formada por Francisco “Chaleco” López y Juan Latrach se impuso entre los T3, mientras el norteamericano Austin Jones y el brasileño Gustavo Gugelmin se impusieron en T4, ambos con Can-Am, la marca más representada, con diferencia, en el parque cerrado.
16. Los camiones
No se recuerda una edición menos competida en la categoría de camiones, con los cuatro Kamaz inscritos dominando a placer y ocupando las primeras posiciones, con Dmitri Sotnikov, Ruslan Akhmadeev e Ilgiz Akhmetzianov como ganadores. Sí es cierto que hubo batalla entre los pilotos rusos en muchas de las especiales. Sotnikov ganó cinco, Eduard Nikolaev (segundo clasificado) se impuso en tres de ellas, Anton Shibalov (tercero) fue también vencedor en una etapa, y el rapidísimo Andrey Karginov (cuarto) se anotó nada menos que tres especiales. Al neerlandés Janus Van Kasteren, con su Iveco (quinto), solamente le quedaba esperar el error de alguno de los cuatro Kamaz para recoger las migajas, con dos podios en sendas especiales como mejor resultado.
En cuanto a los españoles, Jordi Juvanteny y Fina Román, con el andorrano Jordi Ballbé, fueron los mejores en meta a bordo del MAN 6×6 (20.º). Detrás quedaron Alberto Herrero, Borja Rodríguez y Mario Rodríguez (33.º), penalizados por averías en su Scania. Los restantes equipos españoles se vieron obligados a abandonar.
17. El drama bielorruso
En realidad y siguiendo con los camiones, una vez más la competición se vio lamentablemente adulterada por la política, ya que las sanciones de la Unión Europea a Bielorrusia impidieron a los integrantes del equipo Maz viajar hasta Arabia Saudí a disputar una prueba organizada por una entidad francesa. De esta forma, el Dakar perdía a Siarhei Viazovih (tercer clasificado y ganador de una etapa en el Dakar 2020), Aliaksei Vishneuski y Aleksandr Vasilievski, añadiendo una mancha más, en lo deportivo, a una prueba que lo último que necesita son sucesos como éste.
18. Catar vs. Arabia
Por otra parte, Catar no tiene relaciones diplomáticas con Arabia Saudí, y el hecho de que Nasser Al-Attiyah haya vuelto a ganar la carrera en ese país supone una situación incómoda, sobre todo en los podios, con el piloto catarí envuelto en su bandera. Yazeed Al Rajhi, que compitió con un Toyota Hilux de Overdrive y logró el tercer escalón del podio, es el único piloto saudí que está en condiciones de luchar contra Nasser, pero el hecho de acabar sistemáticamente por detrás del catarí supone un problema añadido.
19. Terrorismo
En esta edición, no podemos olvidar que ha habido dos explosiones y posteriores incendios que afectaron al equipo Sodicars y al camión de asistencia de Camelia Liparoti. En 2008, la carrera se canceló tan solo por amenazas, siguiendo las recomendaciones del gobierno francés. En esta ocasión y con idénticas recomendaciones del ministro de Asuntos Exteriores francés, se siguió compitiendo, y no se ha arrojado luz sobre los supuestos atentados.
20. Neumáticos gigantes
El neumático de 37 pulgadas de los T1 4×2, T1+ y T1e ha sido uno de los grandes protagonistas de la carrera. Respecto al de 32 pulgadas (empleado por los T1 4×4), es sencillamente otro mundo. Por altura de flanco, anchura de banda de rodadura y, sobre todo, por diámetro (94 cm frente a los 81 cm de la rueda de 32”), estamos ante una solución mucho más capaz de abordar zonas rotas, de hacerlo a mayor velocidad y de contar con mayores garantías si se encuentra un imprevisto en la pista, lo que permite asumir mayores riesgos, por ejemplo, cuando se circula en el polvo de otro vehículo.
Era una reclamación histórica de pilotos como Nasser Al-Attiyah, y con ella se ha conseguido que los coches sean extremadamente rápidos, que sus pilotos puedan asumir mayores riesgos y que los pinchazos y reventones se reduzcan enormemente, lo que a la postre ha dinamitado la emoción de la carrera.
21. Suspensiones y anchura
Paralelamente al aumento de diámetro de los neumáticos, los T1+ y T1e han ganado también en recorridos de suspensión (350 milímetros de máximo) y anchura de vías, ya que la anchura total de los vehículo crece hasta los 2,30 metros. Todo ello ha convertido a estos prototipos en auténticas máquinas de superar obstáculos a ritmo elevado. Vistos en vivo, estos vehículos son espectaculares, pero cada vez se encuentran más lejos de los modelos de calle, no ya solo en tecnología, sino también en apariencia, lo que nuevamente contribuye a convertir lo que solía ser un rally raid en… otra cosa.
22. Terreno destrozado
Una de las consecuencias de todo esto es la enorme huella dejada por los prototipos a su paso, que escarban de tal manera el terreno que lo destrozan allá por donde pasan. Entre ellos y los camiones dejan a los coches normales un terreno más de trial que de velocidad, lo que una vez más vuelve a desvirtuar la carrera.
23. Las autocaravanas
En el primer campamento, la caravana del Dakar la conformaban 93 coches, 95 buggies ligeros, 56 camiones, 142 vehículos del Dakar Classic y cerca de 200 autocaravanas y vehículos camperizados que también llevan dorsal y han de pagar 7.500 euros de inscripción por unidad. Lo de dormir todos en el suelo, como en las ediciones africanas legendarias, es historia.
Además, la organización monta un servicio de comidas con mesas y sillas en un salón climatizado, por lo que también se ha olvidado lo de reunirse todos en el suelo con una bandeja, mezclándose pilotos oficiales y privados. Y, por supuesto, no faltan los aseos, también instalados por la organización. Todos estos servicios se facturan convenientemente y hacen que el volumen de negocio del Dakar no deje de subir mientras paralelamente la autenticidad de la prueba no deja de bajar.
24. Campamentos gigantes
La prueba ha crecido tanto que hace que las dimensiones que ha adquirido el campamento sean descomunales. Por supuesto, también ha influido la necesidad de reducir en lo posible la densidad de población para minimizar el contacto personal, dada la situación sanitaria (un test positivo te deja fuera de carrera).
Y esto ha condicionado que los equipos más poderosos tengan su propio campamento dentro del campamento, con su abastecimiento de agua, comida, café… Los equipos oficiales siempre habían tenido sus carpas y ciertas prebendas, pero antiguamente todo el mundo comía la misma comida bajo la misma carpa, y en los campamentos no había “barrios”, algo que parece haberse perdido para siempre.
25. Coches con pedigrí
A pesar de su escasa repercusión televisiva, uno de los aspectos más atractivos del actual Dakar y uno de los grandes aciertos de la organización es el Dakar Classic. Esta disciplina nos ha permitido disfrutar viendo de nuevo en acción auténticas piezas de museo, como el Nissan Patrol con el que Ramón Termens compitió en el Faraones de 1988, restaurado y pilotado ahora por su hijo Francesc.
Junto al Patrol, hemos disfrutado con vehículos icónicos del Dakar como una legión de Mitsubishi Pajero Sport, un Peugeot 205 T16 Grand Raid, Porsche 911 Safari, Volkswagen Iltis, numerosos Mercedes Clase G (incluida una réplica del ganador del Dakar en 1983, pilotado entonces por Jacky Ickx), el Ipso (basado en el Peugeot 405) que pilotó Pierre Lartigue en la Copa del Mundo de Bajas en 1998, restaurado y conducido ahora por el español Carles Pujolar… La lista es enorme y, sin ninguna duda, ver estos vehículos rodando en las arenas de Arabia engrandece la leyenda del Dakar.
26. La navegación
Hemos dejado para el final el tema más polémico. Este año, la carrera se decidió en la segunda etapa, cuando lo que para casi todos los equipos fue un grave error en el rutómetro dificultó en extremo a los participantes encontrar un waypoint. Como ya hemos visto, David Castera, director de la carrera, es partidario de dificultar la navegación para reducir la velocidad de la carrera y recuperar parte del espíritu de aventura del Dakar.
Eso, que en teoría es loable, en la práctica se ha ejecutado de forma incorrecta y ha dinamitado cualquier atisbo de emoción y competitividad que pudiera haber habido entre los principales aspirantes a la victoria. Sin duda, se trata de un aspecto a revisar seriamente. TT
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