Los combustibles alternativos que pueden salvar millones de coches antes de la era 100% eléctrica

El futuro será eléctrico o no será…  Y el motivo es pragmático. Actualmente, en el mundo, hay alrededor de 1650 millones de vehículos en circulación, en su mayor parte de pasajeros y con una edad media de unos 13 años. Son responsables, según la EPA norteamericana, de la emisión anual de unos 7.500 millones de toneladas de dióxido de carbono… y de cantidades igual de impactantes de productos venenosos, como óxidos de nitrógeno y partículas.  

Sustituirlos por eléctricos es el objetivo final… pero alimentarlos con combustibles más neutros en carbono y menos contaminantes (dos conceptos que, por ignorancia o maldad, suelen mezclarse de manera algo irresponsable) es una medida de transición igualmente importante. No en vano, estamos hablando de 1,2 gigatoneladas de combustibles fósiles susceptibles de ser sustituidos, aunque sea temporalmente, por alternativas con menos emisiones de CO2 y una combustión más limpia. Alguien serio y responsable lo haría sin dudarlo, y estas son esas alternativas.  

Biocombustibles primarios

Nacieron con el propio automóvil: Rudolf Diesel probó aceite de cacahuete en 1893 y Ford diseñó su Modelo T para alcohol de maíz. Hoy el concepto engloba etanol (fermentación de azúcares y almidones) y biodiésel FAME (transesterificación de aceites vegetales). El gancho era redondo: las plantas que absorben CO₂ durante el crecimiento devuelven el mismo carbono al quemar el combustible, de modo que el balance parece neutro.

Pero pronto surgió el reverso: el maíz, la soja o la palma que llenan el depósito también llenan despensas y ocupan tierras de alto valor ecológico. La “hambre vs. volante” disparó las alarmas, aunque muchas legislaciones siguen obligando a mezclarlos porque recortan emisiones sobre el papel.

En España, por ejemplo, toda la gasolina de surtidor contiene hasta un 5 % de bioetanol (E5) y el gasóleo más común es B7, con un 7 % de biodiésel FAME. Además, la ley fija que el 10,5 % de la energía del transporte sea renovable y la cuota sube medio punto cada año. Sin embargo, escalar esta vía hasta sustituir 1,2 gigatoneladas anuales de combustibles fósiles requeriría multiplicar los cultivos y el agua, encarecería los alimentos y apenas bajaría las emisiones netas. Sirven como aditivo de transición, sí, pero no pueden (ni deben) cubrir el 100 % del futuro.

Biocombustibles secundarios

Bautizados como biocombustibles de segunda generación, aparecieron en la década de 1990 cuando quedó claro que llenar depósitos con maíz o soja quitaba tierra y comida. Se nutren solo de lignocelulosa y residuo forestal: paja, podas, serrín y madera de desecho que se someten a vaporización o pretratamientos químicos, luego enzimas liberan azúcares para fermentar a etanol o se gasifica todo y se convierte a hidrocarburos vía Fischer-Tropsch.

Así evitan competir con cultivos y aprovechan una fracción de residuos que hoy se quema sin valor. El modelo encaja en el papel, pero falla en caja: la lignina exige procesos caros, las enzimas aún no son baratas y la logística de acopio penaliza el coste, de modo que el etanol celulósico sigue costando entre 1,5 y 2,5 veces el etanol convencional. De ahí que su cuota global apenas roce el 4 % del combustible de carretera.

¿Hasta dónde pueden llegar? La IEA calcula entre 55 y 100 EJ de biomasa lignocelulósica sostenible al año (un exajulio son 10¹⁸ J, equivalente a unos 25 millones de toneladas de petróleo, es decir 1 400-2 500 Megatoneladas Equivalentes de Petróleo o Mtoe). Incluso en el rango alto bastaría para cubrir como mucho una quinta parte de las 1,2 gigatoneladas de gasolina y gasóleo que queman los turismos del planeta. 

Combustibles renovables

Repsol lo bautiza Nexa y es el ejemplo más visible en España de diésel 100 % renovable fabricado a partir de aceites de cocina usados, grasas animales y otros restos orgánicos. El concepto es simple: el campo ya produjo el aceite (y el consumidor ya lo usó), de modo que transformarlo en HVO (hydrotreated vegetable oil) no roba alimentos ni tierra fértil.

La hidrogenación elimina azufre y aromáticos, genera un combustible de cetano alto y combustión más limpia que el gasóleo fósil (menos NOₓ y partículas) y, al provenir de residuos, recorta hasta un 90 % las emisiones netas de CO₂. Nexa se produce en la nueva planta de Cartagena (250 000 t/año) y pronto en Puertollano (200 000 t/año), mientras la red de Repsol supera ya las 1 000 estaciones que lo sirven.

El coste ronda 1,3 €/l en Europa (ligero sobreprecio frente al diésel convencional) y la materia prima tampoco es ilimitada: el mundo recoge hoy unos 14 Mt/año de aceite usado y la oferta podría duplicarse a 31 Mt en 2030, aun así apenas suficiente para cubrir algo más del 2 % del gasóleo global (22 Mt de HVO en 2024). La trazabilidad sigue siendo la sombra: distinguir residuo real de aceite virgen barato exige auditorías estrictas, por eso Repsol comercializa Nexa bajo certificación ISCC EU, que acredita origen y sostenibilidad de cada litro. 

Combustible sintético

La fantasía de laboratorio (pureza perfecta, carbono circular) se cruza con la pesadilla del departamento financiero. El principio es elegante: capturar CO₂ del aire o de un proceso industrial, extraer hidrógeno por electrólisis verde y combinarlos (Fischer-Tropsch, metanol-to-gasoline…) hasta obtener moléculas que imitan gasolina o gasóleo.

Si la electricidad proviene de eólica o solar, el balance puede abatir el 100 % del CO₂ fósil; además, aire y agua no ponen tope geológico, así que la producción sería, en teoría, ilimitada. Pero la termodinámica pasa factura: cada litro incorpora cuatro o cinco veces más electricidad que mover el mismo coche con baterías y, hoy, costaría de 3 a 6 €/l antes de impuestos.

Cabe preguntarse si tiene sentido “engordar” hasta C₇-C₁₅ un hidrógeno que ya podría propulsar camiones o alimentar la industria. La respuesta podría ser un nicho premium: aviación de largo radio, motorsport, coleccionistas que quieran seguir oliendo a octano. El demostrador Haru Oni de Porsche en Punta Arenas (Chile) produce apenas 130 000 l/año y aspira a 550 Ml en 2027, cifras ínfimas frente a los 1,2 Gt que devoran los turismos. Así que, salvo milagro en el CAPEX del electrolizador, el sueño de repostar sintético barato en el coche familiar huele a ciencia… pero ficción a seis euros el litro.