Nunca intento esconder que siempre he sido ´muy de 911´, un deportivo que, en cualquiera de sus generaciones, me ha cautivado cada vez que lo he conducido y ha hecho que me exprima los sesos intentado averiguar por qué va tan bien si su disposición, con el motor ´colgado´ detrás, es tan inapropiada sobre el papel. No obstante, cuando llegó el Jaguar F-Type en 2013, rápidamente advertí que esa supremacía del modelo alemán podría verse en entredicho. Ni siquiera me había montado en el nuevo Jaguar, pero era evidente que tenía algo a favor muy importante: su exagerada belleza. De hecho, no creo que nadie en el mundo piense que este deportivo no es estéticamente fascinante, sobre todo si contemplas su interminable y esculpido morro. Más tarde, cuando tuve la oportunidad de pulsar el botón de arranque de su versión más potente con motor 5.0 V8, comprobé que no sólo era bonito, sino que emitía un sonido más feroz que el de un Porsche 911. Por tanto, el nuevo F-Type ya tenía mucho ganado: proporcionaba elegancia visual y brutalidad acústica, un buen punto de partida para convertirse en el nuevo capricho de conductores intrépidos y adinerados.
Y, entonces, llegó este obligado encuentro
Si quieres ser el mejor en algo, debes demostrar que eres más competente que quien pretendes que ´muerda el polvo´. De tal forma, un enfrentamiento contra el Porsche 911 es una buena piedra de toque para el F-Type. Ya habíamos confrontado a estos dos modelos en otras ocasiones, pero siempre con más deportivos invitados a la fiesta. Esta es la primera vez que se produce un verdadero cara a cara. Además, en estos dos años de vida del F-Type, a Porsche le ha dado tiempo para cambiar de generación de 911. Asimismo, Jaguar también ha aprovechado para efectuar un leve restyling y enriquecer la gama F-Type, pues ya ha presentado versiones con cambio manual –sólo para los V6–, con tracción total y con un nuevo motor V8 potenciado de 495 a 550 CV –algo lógico teniendo en cuenta que, en 2013, ya existía ese V8 en su versión de 550 CV–; aunque esas unidades de prensa aún no están disponibles, así que para este duelo utilizaremos un Jaguar F-Type Convertible tal y como se presentó en su día: con caja automática, propulsión trasera, 495 CV y la tarifa ´baja´: 114.600 euros, es decir, más o menos, el importe necesario para hacerse con un 911 Cabrio ´pelao´ de tracción trasera y con el motor de 350 CV. Eso sí, el F-Type en esta configuración ya no se puede comprar así que, si quieres uno, o bien recurres al mercado de ocasión, o bien desembolsas los 130.470 euros que cuesta el ´nuevo´ modelo con la potencia elevada a 550 CV.
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CONDUCIMOS EL NUEVO F-TYPE AWD La gama 2015 del F-Type acaba de ser mejorada. Atrás queda esta motorización 5.0 V8 de 495 CV en favor de la nueva variante de 550 CV. También hay ajustes en la suspensión adaptativa, que recibe unos muelles más firmes, y una nueva dirección de asistencia eléctrica que conserva la rapidez de la que reemplaza. Pero la gran novedad es el sistema de tracción total –por 6.850e– con control de reparto de par en curva. De forma predeterminada, envía todo el par al eje posterior, pero es capaz de derivar el 50% del mismo a las ruedas delanteras de forma automática mediante un embrague multidisco. Asimismo, aplica los frenos a las ruedas interiores al giro para optimizar la trayectoria. En esencia, el característico comportamiento del F-Type ‘trasera’ se mantiene y no altera mucho su balance general, pero la tracción total otorga más confianza al conductor, a la par que una mayor capacidad de tracción y aplomo a la salida de las curvas. |
Enfrente tenemos al Porsche 911 con el acabado que, a nuestro juicio, mejor concilia deportividad y usabilidad: el GTS. La configuración de esta unidad la completan el cambio automático PDK de siete velocidades, la tracción total, el motor 3.8 en su versión de 430 CV y la carrocería descapotable. Todos esos añadidos elevan el precio de este coche hasta los 162.734 euros. Pero es un Porsche…
«Es uno de esos días en los que merece la pena el madrugón», voy autoconvenciéndome mientras vislumbro el amanecer a través del parabrisas del 911. La postura de conducción que adoptas en el Porsche es muy deportiva. El asiento baja mucho y el volante me queda a la distancia perfecta, además de estar tapizado en una Alcántara que da gusto tocar. La ya clásica aglomeración de botones en la consola central de los Porsche está presente aquí, pero también lo está la impecable exquisitez de materiales. Hasta los clic que suenan cuando aprietas cualquier tecla transmiten calidad y finura. En el trayecto de 80 km que me separa del lugar de encuentro en el que he quedado con mis compañeros, aprecio las bondades ´ruteras´ de este Porsche. En el modo más confortable de su suspensión adaptativa es razonablemente cómodo, si no conectas el escape deportivo no resulta muy ruidoso y, si practicas una conducción más o menos eficiente, podrás obtener consumos sorprendentes, tal y como atestigua la media de 7,7 l/100 km que marca el ordenador de a bordo cuando, por fin, me reúno con Roge y el inmaculado F-Type.
Mira que el 911 es bonito a rabiar, pero el F-Type tiene algo especial que hace que, mientras desayunamos, atestigüemos que la gente que ha madrugado tanto como nosotros prefiere escudriñar el interior del biplaza británico –habíamos dejado las capotas abiertas para comprobarlo–. En verdad, considero que el diseño de este coche va a pasar a la historia tal y como lo hizo el del E-Type en los años 60. Nos queda una ruta de 50 km plagada de curvas hasta el lugar en el que nuestro fotógrafo tomará las primeras fotos dinámicas. El F-Type que llevo detrás se ve seductor a través del retrovisor del 911, pero pronto la carretera se torna tan lúdica que me olvido de él y me esmero en intentar perderlo de vista. Es algo que pronto consigo, ya que este 911 se mueve aquí como pez en el agua. Resulta fácil hacerse a él porque la dirección eléctrica es precisa –aunque se echa de menos el gran grado de comunicación que proporcionaba la antigua hidráulica– y la afinada suspensión y la tracción total proporcionan una adherencia sublime a la salida de las curvas, y eso que aún hay zonas humedecidas por el rocío mañanero. Enseguida te encuentras apurando frenadas, ´tirándote´ a los vértices de los giros y acercándote a los guardarraíles y taludes de nieve como si llevaras toda la vida al volante de un 911, y es que los cambios de dirección –con sus correspondientes transferencias de masas– suceden con naturalidad. Lo que sí es susceptible de mejora es la transición en los deslizamientos, pues resulta algo brusca y poco progresiva. Al menos, las pérdidas de tracción son escasas debido a que el sistema Haldex deriva par puntual al eje delantero con bastante tino.
Por otra parte, la respuesta del motor es muy gratificante si te gustan los propulsores ´con empaque´. A bajas revoluciones no es especialmente enérgico, pero sientes numerosos caballos agazapados esperando a que llegues a 5.000 rpm para catapultarte hasta las 8.000 rpm, mientras escuchas el adictivo ruido de aspiración característico de los motores bóxer atmosféricos, perceptible aun con el escape deportivo desconectado. El resultado es una mecánica de respuesta pura e instantánea y que ´estira´ y empuja con contundencia. Mención aparte merece la caja automática PDK, una de las pocas que siempre engrana la marcha correcta y que es tan rauda que, cuando sube de velocidad, ves caer la aguja del tacómetro tan rápido que parece que el coche se ha quedado sin suministro eléctrico. Si pasas al modo manual, engranarás marchas a través de unas levas de aluminio de excelente apariencia en las que sólo echo en falta que ofrezcan un poco más de resistencia al presionarlas, ya que tienen un tacto algo esponjoso.
Llego al apartadero que hay al final de la carretera y me bajo del 911 a esperar a mi compañero. Menos mal que ya habíamos hecho las fotos estáticas hace un rato, porque la carrocería del Porsche está recubierta de sal y barro. Lo cierto es que la estampa del coche así de sucio es fascinante y denota que lo he disfrutado. «Juegas con ventaja», espeta Roge sonriendo mientras se baja del Jaguar. A lo que se refiere es que ´cogerle el punto´ al F-Type resulta más complicado, y más sobre un firme tan delicado como el de hoy. Así que, después de bajar el puerto que hemos subido ´tirando´ a nuestro fotógrafo en algunas curvas para que nos inmortalice, cambiaremos de coche y volveremos a subir.
Ficha Técnica Porsche 911 Cabrio Carrera 4S GTS PDK
| Motor | 6 cilindros bóxer, iny. directa de gasolina, admisión variable |
| Ubicación | Trasero longitudinal |
| Cilindrada | 3.800 cc |
| Bloque | Aleación de aluminio |
| Culata | Aleación de aluminio, 24 válvulas |
| Pot. máx. | 430 CV a 7.500 rpm |
| Par máx. | 440 Nm a 5.750 rpm |
| Cambio | Automático de doble embrague, 7 vel., levas en volante |
| Tracción | A las cuatro ruedas |
| Suspensión | Del. McPherson. Tras. paralelogramo deformable, muelles helicoidales, amortiguadores activos PASM, barras estabilizadoras. |
| Frenos | Discos de acero de 340 mm del. y 330 mm tras. |
| Neumáticos | Delante 245/35 R20 y detrás 305/30 R20 |
| Peso | 1.635 kg |
| Acel. 0-100 km/h | 4,2 seg. |
| Vel. máx. | 301 km/h |
| Consumo | 9,2 litros/100 km |
| Tamaño | 450 / 185 / 129 cm |
| Precio | 162.734 euros |
Pocos rivales directos han sido tan distintos
Pocos rivales directos han sido tan distintosHe vuelto a perder de vista al F-Type en la bajada donde, por cierto, he comprobado el buen tacto y resistencia que ofrecen los frenos del Porsche. Si algún día te lo compras y no piensas frecuentar los circuitos, gástate los 9.706 euros que cuestan los frenos cerámicos en otra cosa, porque los estándar funcionan de cine. Vale, puede que hubiera disfrutado más si el 911 me hubiese puesto más a prueba, pero muchos encontramos gratificante esa sumisión que te proporciona. Es decir, si yo te mando que tomes una curva de tal manera, hazlo tal cual, ni más ni menos. Y, además, hazlo rápido y trata de comunicarme en todo momento lo que sucede bajo las ruedas para que yo calcule dónde están los límites. Lo genial del Porsche es que esto sucede también con todos los controles desconectados. Es más, tienes que hacerlo verdaderamente mal para llevarte un susto con este coche porque su capacidad de tracción, su aplomo y su balance general cuando vas rápido resulta ejemplar. En cambio, creo que conducir el F-Type va a ser más emocionante…
El interior del Jaguar resulta más vistoso. Detalles como la calidad del cuero o las tomas de ventilación accionadas por un motorcillo eléctrico le otorgan glamour, aunque el tacto de algunos plásticos y mandos, ya no tanto. La postura al volante no es tan bajita como en el Porsche, pero ofrece una mejor visibilidad hacia delante. Pulso el botón de arranque y un escandaloso estruendo emana de los escapes. Dar pequeños golpes de gas con el acelerador repercute en un gorgoteo deleitoso. Rápidamente advierto que este coche no se merecía unas levas de plástico, así que para obviarlas subiremos el puerto en modo automático.
En las primeras curvas me reencuentro con sus dos mayores virtudes: la notable rigidez de su bastidor de aluminio y su logrado reparto de pesos. El motor exhibe un gran poderío desde bajas revoluciones, ya que el compresor volumétrico permite que los 625 Nm de par se liberen a 2.500 rpm. Eso se traduce en una mayor contundencia en la respuesta que en el caso del Porsche, aunque las prestaciones ambos son casi calcadas. Pero claro, los cortos desarrollos del cambio del F-Type y la forma en la que se liberan esos 495 CV, proporcionan una mayor sensación de impetuosidad.
Ficha técnica Jaguar F-Type Convertible V8 S
| Motor | V8 con compresor,iny. directa de gasolina |
| Ubicación | Delantero longitudinal |
| Cilindrada | 5.000 cc |
| Bloque | Aleación de aluminio |
| Culata | Aleación de aluminio, 32 válvulas |
| Pot. máx. | 495 CV a 6.500 rpm |
| Par máx. | 625 Nm a 2.500-5.500 rpm |
| Cambio | Automático de convertidor de par, 8 vel., levas en volante |
| Tracción | A las ruedas traseras |
| Suspensión | Paralelogramo deformable en ambos ejes, muelles helicoidales, amortiguadores adaptativos y barras estabilizadoras. |
| Frenos | Discos de acero de 380 mm del. y 376 mm tras. |
| Neumáticos | Delante 255/35 R20 y detrás 295/30 R20 |
| Peso | 1.665 kg |
| Acel. 0-100 km/h | 4,3 seg. |
| Vel. máx. | 300 km/h |
| Consumo | 11,1 litros/100 km |
| Tamaño | 447 / 192 / 131 cm |
| Precio | 114.600 euros |
¿Quieres ponerte a prueba? Móntate en el F-Type
Para conducir este coche debes operar de forma diferente que con el 911. Aquí no basta con frenar, girar, trazar y acelerar con confianza ciega, sino que el eje trasero se insinúa a la mínima. Además, el control de tracción es bastante intrusivo, así que es mejor seleccionar el modo Dynamic para que tenga una intervención más tardía, o directamente quitar las ayudas, aunque ello requiere que seas un conductor valiente… y quizá algo loco. ´Sin filtros´ de por medio es cuando, poco a poco, vas cogiendo el punto a este coche. Debes ser cuidadoso con el acelerador a la salida de las curvas para no perder el control, pero la dirección es rápida, así que, cuando el eje trasero derrapa, puedes corregirlo con relativa facilidad y exhibir un vistoso drift abriendo la trayectoria del vehículo para neutralizar un posible trompo y dosificando la potencia con tu pie derecho. La suspensión se muestra dura y aplomada y el diferencial autoblocante gestionado mediante electrónica trabaja bien repartiendo el par entre las ruedas traseras, aunque me parece más efectivo el nítido funcionamiento del autoblocante ´normal´ del F-Type V6 S.
Al final, tu confianza va aumentando, en parte porque la transición entre agarre y derrape que se produce en el tren posterior es bastante predecible. Lo que al principio parecía una locura, comienza a ser francamente divertido y adictivo. De hecho, al final me doy cuenta de que como más partido se le saca a este coche es permitiendo un leve deslizamiento en las ruedas traseras. Es entonces cuando hay mejor adherencia y vas más rápido. Lamentablemente, las buenas sensaciones del F-Type se ven un poco mermadas al bajar de nuevo el puerto, pues los frenos, si bien ofrecen una elevada potencia, sus pinzas flotantes de dos pistones se ven algo sobrepasadas por la fatiga tras un uso muy intensivo. Aparte, el tacto del pedal es más preciso en el 911.
¿Tenemos vencedor?
¿Tenemos vencedor?Soy incapaz de seguir al 911 por una carretera que parece haber sido elegida por los ingenieros de Porsche para que su coche se luzca en efectividad, pero nunca me cansaré de decir que nos gustan los coches que te proporcionan la máxima emoción al volante, y en eso el Jaguar cumple con nota. Mientras Roge, seguramente, ya me esté esperando arriba, yo me divierto dibujando bonitas cruzadas en cada curva e inundando el apacible ambiente de petardeos provenientes de los escapes de mi F-Type al ´apurar´ las marchas. En serio, cualquier amante de los coches debería tener derecho a disfrutar de esta experiencia auditiva al menos una vez en su vida. El ruido que genera el F-Type V8 entre árboles y taludes está entre lo salvaje y lo erótico.
Por supuesto, es más difícil de conducir que el deportivo alemán, pero irse poco a poco ´conociendo´ tiene su encanto. El F-Type es genuino, inquietante y terriblemente divertido, aunque la tremenda eficacia, el impresionante ritmo que impone y el elevado grado de conexión entre coche y conductor que te ofrece el 911 es, de momento, inalcanzable para el resto. Hoy por hoy, el 911, y más en su versión GTS, sigue estando en un estatus superior. Eso sí, nos queda pendiente reeditar este duelo con el nuevo F-Type AWD…
