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Comparativa: Lotus Exige Cup 430, Mercedes-AMG GT R, Ford GT y Porsche 911 GT2 RS

Publicado el miércoles 12 de diciembre de 2018
Comparativa: Lotus Exige Cup 430, Mercedes-AMG GT R, Ford GT y Porsche 911 GT2 RS

Enfrentamos cuatro coches pensados para dar lo mejor de sí en un circuito, pero que cuentan con matrícula para que puedas circular por tus tramos favoritos.

Cuatro coches de calle de los que disfrutar en circuito se enfrentan en el mismo trazado –Anglesey, Reino Unido–, el mismo día –templado y soleado– y con el mismo conductor al volante –un servidor–. Además y, por pura casualidad, todos ellos montan el mismo modelo de neumáticos: unos Michelin Pilot Sport Cup 2.

Vamos a dividir nuestro tiempo de pruebas de forma equitativa entre cada uno de los coches para no mostrar favoritismo hacia ninguno de ellos. Por otro lado, y a pesar de que cada uno de ellos viene acompañado por técnicos de la marca, nadie enchufará ningún ordenador portátil a los vehículos entre mediciones. Finalmente, también los pondremos a prueba en nuestras carreteras favoritas alrededor del circuito. ¡Que comience la prueba!

Pocos coches de calle están tan relacionados con la competición como un Lotus. De la misma manera que pocos se han desarrollado de manera tan concienzuda y extendida en el tiempo como el Exige. Sin embargo, alrededor de 130.000 euros es una enorme cantidad de dinero para un coche que hace unos años costaba la mitad en versiones sólo un poco menos radicales pero igual de excitantes. Es una suma que únicamente se puede justificar por la constante y casi enferma búsqueda por parte de la marca por ofrecer las mejores prestaciones y comportamiento en un modelo de producción limitada. Combina esos factores y lo que sale es este Cup 430, la evolución más extrema de este modelo en toda su historia y el punto de acceso a este grupo de bestias de calle y circuito.



Siempre resulta refrescante conducir un modelo deportivo de concepto simple, con una transmisión manual, sin dirección asistida y suspensión regulable. Lotus ha pasado tiempos difíciles, pero su espíritu permanece inalterado y más fuerte que nunca a pesar de pasadas contrariedades. Sus automóviles reflejan un admirable pragmatismo de unos dedicados ingenieros que tienen como encargo hacer el mejor producto con los limitados medios disponibles.

El Cup 430 supone un gran salto desde que vio la luz el primer Exige con motor V6; y también está por encima del Cup 380. Puede que cuando pienses en este modelo recuerdes de alguna manera que nunca ha destacado por potencia, pero te aseguro que esta vez no es así. Este Cup declara 436 CV y un par máximo de 440 Nm, lo que suponen unas grandes cifras teniendo en cuenta que el peso del coche es de tan sólo 1.093 kg. El hecho de que el paquete aerodinámico que lleva esta versión sea capaz de generar hasta 220 kg de fuerza contra el asfalto, hace de este Exige un aparato realmente serio y bien puesto a punto para ser lo más rápido y efectivo posible.

Las vueltas rápidas en el circuito revelan que es un vehículo físicamente exigente con el conductor de turno cuando este trata de buscar los límites. La dirección se carga de más y más peso a medida que atacas con violencia los giros, y demanda una gran coordinación entre la mirada del conductor, el manejo de sus manos y los pies para sacarle todo el partido. Es un coche moderno con exigencias hacia el conductor de la vieja escuela.



Hay algunas frustraciones que no son únicas del Cup 430, sino más bien del propio Exige desde que recibió el propulsor V6. La palanca de cambios se muestra reacia a moverse con fluidez cuando tratas de cambiar rápido de relación, y el pedal del freno tiene un pequeño recorrido muerto... lo que en su conjunto hace que la maniobra del punta-tacón no salga con la naturalidad que debería.

Una vez calientas los Cup 2, se percibe una deliciosa sensación de agilidad. Esto combinado con los cinco niveles de intervención del control de estabilidad, más la posibilidad de apagarlo todo por completo, hacen que el Cup 430 cuente con las herramientas adecuadas para realizar una buena vuelta rápida. No resulta sorprendente que la ventana de funcionamiento perfecta de este coche resulte estrecha, ya que es la forma que tiene Lotus de crear automóviles totalmente prescriptivos en su repertorio dinámico. Por fortuna es muy comunicativo, por lo que pronto sabes como hacerlo funcionar de la manera más eficaz. Dicho esto, al final es el propio coche el que hace trabajar al conductor.

De hecho, es complicado encontrar el punto de equilibrio correcto para pasar lo más rápido posible por las curvas. Puedes girar suavemente el volante a la entrada del giro y aumentar progresivamente la velocidad para alcanzar el límite del tren delantero, o aproximarte de manera más agresiva en el primer golpe de volante para provocar que la trasera se mueva y pasar la curva con una trayectoria un poco más tangente. Al final, resulta complicado salir derrapando de atrás de los giros, por lo que la primera opción es la más adecuada. Es evidente que puedes influir en el comportamiento ajustando los amortiguadores de tres vías de la firma Nitron o las barras estabilizadoras de Eibach, pero hemos decidido dejarlo con los parámetros de fábrica... igual que el resto de contendientes.



Los frenos son potentes, pero resulta complicado modular una frenada fuerte sin que llegue a saltar el ABS. Cuando entra en funcionamiento, tiene tendencia a desviar al coche de la trayectoria hacia una más abierta en lugar de permitir aguantar frenando mientras tratamos de recorrer los menos metros posibles en dirección al vértice del giro. De nuevo, tienes que desarrollar un alto grado de sensibilidad para conseguir ser lo más eficaz posible.

En cuanto a la vuelta cronometrada, un mejor tiempo de 1:14.7 le sitúa como un duro rival a batir –se queda tan sólo a dos décimas de todo un McLaren 570S en este mismo trazado–. Quizá la mayor cuestión es que si bien es cierto que es un modelo muy deseable y rápido, lo cierto es que como herramienta de circuito el Cup 430 hace más énfasis en la precisión y la disciplina más que en el puro entretenimiento.

Pasar del Exige al AMG GT R es un gran salto en cuanto a potencia, par, tamaño y masa. La respuesta de Mercedes al Porsche 911 GT3 es bastante más pesada que el Lotus –462 kg para ser exactos–, pero cuenta con una sustancial ventaja en cuanto a potencia y par motor, con su V8 twin-turbo sacando a escena 585 CV y 700 Nm. El GT R hace honor a la más arraigada tradición AMG –motor gordo, sonido brutal–, y se beneficia de un paquete de medidas adicionales que le permiten afrontar este reto en circuito con mayores garantías que los desaparecidos Black Series.



La excepción a esta regla fue el salvaje SLS Black Series, quizá la versión que mejor combinaba habilidades tanto dentro como fuera de un circuito. Aunque me atrevería a decir que el GT R es quizá el mejor coche de calle de AMG si lo que tienes en mente es ser rápido en circuito. Dicho esto, hay muchas cosas que resultan familiares si hablamos de un AMG. La caja de cambio es buena, pero hay veces en las que la transmisión de doble embrague y siete relaciones se muestra reacia a bajar una marcha realmente rápido. Y la tracción puede ser un problema cuando buscas los límites. Del mismo modo, el pedal del freno se muestra ocasionalmente inconsistente tanto en tacto como en respuesta, con un recorrido un poco largo. Nunca sientes que te quedas sin frenos –de hecho, su resistencia a la fatiga es muy alta y puedes abusar de ellos a la entrada de las curvas–, pero el tacto general no termina de convencernos.

A nivel de chasis, hay muchas cosas dignas de elogio. El coche gira realmente bien, aunque hay una cierta falta de sensibilidad sobre todo en las curvas más rápidas, por lo que a veces te muestras demasiado agresivo con el eje delantero. Esto es más bien una manera de saber cómo se comporta el coche más que una crítica; una buena pista de cómo conducir el GT R para hacer el mejor tiempo posible.

Es en ese segundito que separa el momento de inicio de una curva hasta que vuelves a pisar el acelerador cuando el GT R empieza a sobrevirar. Por suerte, el control de tracción regulable funciona extremadamente bien, por lo que siempre tienes la confianza necesaria como para no levantar el pie derecho antes de tiempo. Aprovechas el funcionamiento de la electrónica y mides la potencia que estás enviando a los neumáticos traseros. Esto se traduce en que no pierdes demasiado tiempo incluso si pones el coche un poco de lado, lo que resulta impresionante y muy divertido.



Entonces puedes confiar plenamente en el GT R, incluso en las curvas más rápidas y peligrosas. Los desarrollos del cambio son un poco cortos –vas en una marcha más alta que en los otros coches en algunas curvas del trazado–, pero una vez te adaptas tampoco representa un problema en absoluto.

El GT R es de manera inherente un excelente coche para usar en circuito. Siempre retándote a que lo conduzcas más rápido, no deja ninguna duda de que es de esos automóviles que están pensados para buscar siempre los límites. Pero es que también es muy bueno si tan sólo lo quieres para pasártelo bien y no te apetece registrar el mejor tiempo por vuelta. Dado que no es un coche de carreras, tiene mucho mérito que mejore el tiempo del Lotus en 1,1 segundos... ya que, además, si lo que quieres es entretenimiento, es bastante mejor de lo que el crono dice. En el GT R tienes un coche que se apoya en su excelente electrónica para sacar más partido a las ruedas traseras. O puedes desconectar todas las ayudas y conducir un brutal deportivo de drift. Por supuesto, lo irónico del asunto es que ambos extremos no son especialmente apropiados para ser el más rápido en un circuito. Lo que realmente me gusta de este modelo es explorar el terreno intermedio entre ambas personalidades para intentar registrar el mejor crono. Y si no te apetece, puedes tan solo disfrutar de cualquiera de esas dos personalidades sin más. Sea como fuere, lo que sí te aseguro es que no existe ningún otro automóvil más excitante, capaz y competente con una estrella de tres puntas en el capó.



Creo que no ha existido un coche de calle que parezca más preparado para rodar en circuito que un Ford GT configurado con modo Track. Elegir este modo tan agresivo implica que el coche, literalmente, se hunde contra el asfalto mediante unos actuadores hidráulicos, situándose a ras de suelo. Ni siquiera un McLaren P1 tiene un aspecto tan agresivo. De hecho, tiene tal pintaza que, cuando estás sentado en el asiento del conductor con el casco puesto, te cuesta creer que estás a bordo de un coche con matrícula. Esta impresión se ve reforzada por el habitáculo, con fibra de carbono a la vista y poco material aislante de sonido, lo que te une con más intimidad al motor V6 de 655 CV que está detrás de tus hombros.

Con el asiento anclado al chasis, lo único que puedes hacer para acomodarte es tirar de una correa para mover los pedales. El volante es casi rectangular, pero no resulta incómodo de manejar en ningún momento.



El propulsor V6 EcoBoost puede que comparta más de la mitad de su ADN con la mecánica que ofrece el Raptor –un pick up que se vende en el mercado americano–, pero suena muy bien y proporciona una gran cantidad de empuje. Los 655 CV es la cifra que se lleva los titulares, pero un par de 750 Nm tampoco es algo desdeñable. En los modos de conducción más agresivos, el sistema es capaz de mitigar cualquier pequeño retraso del turbo que se produzca y proporcionar una respuesta más intensa entre 5.500 y 7.000 rpm.

Desde el momento en el que abandonas el pit lane, el GT se percibe bastante diferente a otros superdeportivos. Gira plano y ofrece una resistencia brutal a inclinarse lo más mínimo; además, resulta directo y responde muy rápido a las órdenes de la dirección, y como tampoco percibes nada de inclinación, pronto te das cuenta de que este coche se conduce basándose a partes iguales en la fe y en el tacto. El peso no se nota en exceso, ni en las curvas ni en las frenadas, y si estás preparado para pasar a más velocidad por las curvas de aquella con la que te sentirías cómodo, entonces es probable que notes lo bien que trabaja la aerodinámica pegando el coche al asfalto. Por fortuna, lo primero que desliza es el eje delantero. Lo hace de manera suave y progresiva, lo cual es perfecto para saber que estás alcanzando los límites del eje delantero.



Cuando te haces a las reacciones del coche, te das cuenta de que este modelo se acerca mucho a un vehículo de competición, ya que puedes llegar a ser muy preciso a la hora de girar, frenar y acelerar. En estos apartados, los genes de las carreras se dejan notar muchísimo. Lo extraño del asunto es que el GT no termina de mostrarse consistente frente al crono. En las mejores vueltas, nos esforzamos en intentar ganar unas décimas, pero llega un momento en que dejas de bajar tiempo por más que lo intentes.

A pesar de su agresiva estética y sus éxitos en competición, el GT no logra ser tan rápido como sugiere su diseño y componentes. Está claro que ofrece un gran nivel de agarre y tracción, además de potencia de frenada y una gran habilidad para solventar el paso por los giros más comprometidos de este circuito. Se percibe mejor plantado sobre el asfalto que el 99% de los superdeportivos de la actualidad. Pero, aun así, cada vez que paso por la línea de meta, el tiempo siempre es peor que el del AMG –lo más cerca que me quedo es a 0,6 segundos–. Es probable que el GT no lo haga mejor porque este circuito no cuenta con las suficientes curvas de alta velocidad como para que el modelo de Ford saque ventaja a su impresionante paquete aerodinámico. No obstante, lo que tengo claro es que no creo que se pueda bajar mucho más el tiempo... al menos no sin poner en riesgo la integridad del coche y la mía propia. Sin tiempo que perder, toca conducir el Porsche 911 GT2 RS.



Se ha escrito mucho acerca del producto más animal del departamento de Motorsport de Porsche, pero hasta que no te aprietas el arnés y echas a rodar con este 911 de 700 CV no te das cuenta de que estás a los mandos de un aparato muy serio. Esta es la primera vez que conduzco un GT2 RS. Y eso me pone bastante nervioso. El puesto de conducción resulta familiar para cualquiera que haya conducido antes un 911 con las siglas GT: funcional pero confortable, con los elementos justos para que te centres en conducir. No obstante, cuando giras la llave para arrancar, el sonido que llega al habitáculo resulta amenazante.

¿Debería existir un GT2 RS con cambio manual? Siempre habría alguien que querría uno, sobre todo si lo va a utilizar mayoritariamente por carretera. Aunque creo que un coche tan pensado para un uso intensivo en circuito debe de venir con una transmisión automática como la PDK de Porsche. Y es que no hay nada que criticar del funcionamiento de este cambio de doble embrague. Las relaciones entran con una rapidez inusitada, y la maniobra de punta tacón la ejecuta de manera automática magistralmente. Me gusta mucho manejarlo a través de la palanca, pero reconozco que cuando de lo que se trata es de ser el más rápido frente al crono, lo mejor es pulsar las fantásticas levas situadas detrás del volante.



La dirección es más ligera de lo que en un principio esperas, pero sobra tacto y el eje delantero se agarra muchísimo, lo que implica que el coche cambia de trayectoria muy rápido y de manera brillante, obviamente ayudado por un reactivo eje trasero direccional. La entrada a los giros es más sencilla que en otros 911, por lo que tan sólo te tienes que preocupar de cómo salir de las curvas de la manera más eficaz posible. El GT2 RS no se siente tan preciso como un 991.2 GT3 RS. Parte de culpa de que suceda esto es de la mecánica, ya que no puede igualar la respuesta del acelerador del sensacional motor 4.0 atmosférico. Además, semejante cantidad de par requiere mostrarse más mesurado a la hora de pisar el acelerador. Al final, lo que pasa es que la velocidad que alcanzas desde que sales de un giro hasta que vuelves a frenar es tan alta, que el estilo de conducción es diferente.

Los frenos son buenos, y el coche digiere con maestría los cambios de dirección cuando apuramos al máximo. Del mismo modo, las ayudas electrónicas permiten el deslizamiento mínimo para desperdiciar lo justo la potencia y que las cosas no lleguen demasiado lejos, permitiéndote salir de las curvas con un poco de sobreviraje, divertido y controlado. Hay ocasiones en las que se destapa la violencia de este modelo. Si te muestras demasiado impetuoso con los movimientos de la dirección, el eje delantero ofrece tanto agarre que es capaz de girar bastante más rápido que el trasero –incluso teniendo la dirección trasera–, lo que provoca un fugaz momento de inestabilidad que pronto se acaba.



La lógica sugiere que un 911 de tracción trasera y semejante potencia y par debería ser un coche casi incontrolable por todo aquel que no sea un piloto profesional, pero la realidad es que, teniendo el respeto adecuado, el GT2 RS es preciso y relativamente sencillo de conducir rápido con un mínimo de aptitudes y confianza.

Como los otros modelos de la prueba, intentamos lograr una vuelta limpia en los dos primeros intentos después de la de calentamiento, más que nada porque es cuando los neumáticos Michelin ofrecen su mejor rendimiento. Con las ayudas electrónicas conectadas, registra un tiempo de 1:12.1, lo que implica ser 1,5 segundos más rápido que el AMG –con el control de estabilidad apagado, es unas décimas más lento–. Es un coche impresionante, y no deja de sorprenderme que un 911 con esa fuerza bruta resulte tan preciso. Necesitas valentía para conducirlo rápido. No está planteado para corazones débiles o manos inexpertas. ¿Pero es que acaso querrías un GT2 RS que no te acelerara el pulso?

Veredicto



Con cuatro superdeportivos tan diferentes, estaba claro que no íbamos a llegar a una conclusión directa. Y más cuando nos hemos centrado principalmente en evaluar sus habilidades en circuito.

Puede que el Lotus sea el más lento, pero no deja de tener mérito quedarse a tan poca distancia del AMG y el Ford. La física está de su lado, algo a lo que le ayuda disponer del tamaño y el peso más contenido. Sin embargo al motor le faltan caballos y cilindrada para enfrentarse cara a cara con sus rivales de hoy. En la carretera exhibe un envidiable equilibrio entre pureza y precisión, y si bien no está planteado para cubrir largas distancias y es bastante caro teniendo en cuenta que estamos ante una evolución del concepto Elise, lo cierto es que en tu tramo favorito pronto se convierte es un automóvil especial.

Como primer intento serio de poner en el mercado un rival digno del exitoso 911 GT3, el AMG GT R es un gran producto. Se trata de un modelo deseable, creíble, sólido y con un carácter muy diferenciado y único. Además, es capaz de batir en el circuito a un modelo como el Ford GT, algo que dice mucho del buen hacer del equipo de desarrollo de este modelo. Y como coche de calle, el GT R proporciona una experiencia de conducción genuina: la típica de un buen superdeportivo con la clásica configuración de gran motor delantero y tracción a las ruedas traseras.



El Ford es un verdadero enigma. Está claro que Anglesey es un circuito que no permite alcanzar unas elevadas velocidades, lo cual le penaliza a la hora de sacar partido a su trabajada aerodinámica, pero debería de haber quedado más cerca del Porsche y, desde luego, sobrepasar con cierta suficiencia al AMG. Su estética es la de un verdadero coche de carreras y se percibe como tal, pero en ningún momento fuimos capaces de hacer la vuelta que esperábamos de un vehículo fabricado casi por completo en fibra de carbono y cuyo origen es la competición pura y dura.

En carretera, lo cierto es que resulta complicado sacar todo el partido a su chasis por tamaño, y el V6 puede llegar a cansar por sonido en largos periodos. El Ford GT es una máquina fácil de manejar, pero no llega a generar la confianza plena que necesitas para ir realmente rápido fuera del circuito. Confías en el agarre disponible porque sabes que está ahí, pero no porque lo percibas a través de las manos. Lo cierto es que al final sólo acabas fluyendo con cierta libertad cuando las carreteras son más abiertas y con buena visibilidad. En vías más enrevesadas, es más complicado llevarlo al límite. No obstante, el simple hecho de que este modelo exista es algo para celebrar.



Por último, el GT2 RS es un modelo que funciona igual de bien tanto dentro como fuera del circuito. Es tan rápido, que cuesta asimilarlo, y su carácter se impregna en el conductor de turno para dejar una huella imborrable en su subconsciente. Es una máquina extraordinaria en cualquier ámbito y condición.

Analizados de forma individual, estos cuatro coches se encuentran como pez como en el agua dentro de una pista y son las variantes más extremas dentro de los automóviles autorizados a rodar por carreteras públicas. Pero sólo uno puntúa altísimo en todo. Ese coche es el 991 GT2 RS. Es una obra maestra moderna y que ya se ha hecho un hueco enorme en la historia de los automóviles deportivos.

 
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