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Ferrari 488 Pista vs Lamborghini Aventador SVJ vs McLaren 720S Track Pack vs Porsche 911 GT3 RS

Publicado el lunes 28 de octubre de 2019

Este vibrante escuadrón de supercoches representa el pináculo de sus respectivas gamas. ¿Pero qué hace a cada uno de ellos tan especial?

Reunir estos coches con denominaciones tan sugerentes como RS, Pista, SVJ o Track Pack es algo que no sucede muy a menudo. Y a la hora de plantear el titular para describir esta comparativa, cuesta pensar algo con sentido. Sea como fuere, me da un poco igual conseguir una denominación colectiva; el simple hecho de poder contemplarlos juntos es ya de por sí algo maravilloso.

Todos son máquinas extremas, la punta de lanza de sus respectivas gamas. Sin embargo, vale la pena señalar desde el principio que esto no es realmente una prueba comparativa, ya que los precios son demasiado dispares. Es más bien una bonita celebración. Un homenaje a los coches más hardcore que podemos conducir legalmente. Una oda a algunos de los automóviles más excitantes que te puedes comprar en la actualidad.



En el momento que pienso compartir estos pensamientos con los compañeros que me acompañan en esta prueba, me doy cuenta de que me he quedado solo en la cafetería donde hemos quedado... ¿Qué llave me habrán dejado?

Media hora después, el ritmo de los coches aumenta gradualmente a medida que los fluidos adquieren la temperatura de funcionamiento adecuada. Como debe ser. Estoy sentado, ligeramente reclinado, en un habitáculo pequeño pero que no agobia, desde el cual puedo ver al resto circulando; una estampa fantástica. La caravana multicolor de supercoches situada entre los pasos de rueda naranjas del McLaren es un espectáculo; el morado, el verde manzana y el amarillo limón fluyendo por los cambios de rasante de este típico valle escocés.

Ocasionalmente, uno de esos colores desparece de mi vista en alguna curva; e incluso todo el lote se esconde al coronar algún repecho pronunciado. Pero el sonido del conjunto siempre me asegura su presencia. Y este abigarrado coro cada vez canta más fuerte a medida que los motores alcanzan la temperatura adecuada. Los ocasionales gruñidos, gritos, aullidos y demás sonidos me indican que los probadores ya están pisando el acelerador como es debido.



Debajo de mí, el McLaren 720S Track Pack apenas se está esforzando, circulando de una curva a otra de manera relajada. Es probablemente el menos radical de los cuatro, y no incluye grandes modificaciones mecánicas respecto del 720S estándar, con su motor de 720 CV. Esta versión sólo cuenta con algunos elementos de fibra de carbono, lo que hace que el peso del conjunto baje 24 kg. Esto significa que permanece la habilidad de la suspensión para mostrarse inquebrantable incluso en las carreteras peor asfaltadas. La dirección informa al conductor a través de las manos sobre cómo está de bacheada la superficie de la carretera, aunque pronto te das cuenta de que este coche apenas se desvía de la trayectoria e ignora las imperfecciones.

La jaula antivuelco de titanio que está detrás de mi cabeza no tiene impacto en las prestaciones, pero sí que influye en el conductor cada vez que accedes al coche, ya que genera un ambiente interior más agresivo, de carreras. De manera subconsciente, es algo que te hace conducir más concentrado. Causa también un efecto parecido el hecho de sentir la Alcantara del volante entre las manos o el mayor sonido que genera el escape deportivo que incluye este Track Pack.

Si pulsas la leva izquierda de fibra de carbono, la reducción de una marcha irá acompañada de un sugerente click. Si esperas sólo un momento a que el motor suba de vueltas, y los turbos cojan aire, la carretera enseguida te parecerá más estrecha. La manera en la que este McLaren persigue el horizonte resulta irresistiblemente salvaje. Incluso cuando tienes cuidado de no sobrecargar con un exceso de potencia los neumáticos traseros para no hacerlos perder tracción, percibes una cierta sensación de ingravidez. Como si cayeras al vacío, pero muy rápido.

Los coches se reagrupan en el siguiente pueblo, y me percato de algunos detalles interesantes. Los intermitentes del Ferrari brillan como diamantes en cada cruce. Los radiadores asimétricos que asoman en la parte posterior del Lamborghini tienen las aspas horizontales en el de la izquierda; y verticales en el de la derecha. Y los escapes de titanio del Porsche ya se ha teñido de un característico tono azulado.



Como en el McLaren, creo que la mejor manera de acceder al interior del Lamborghini es dejarte caer mientras te agarras con la mano en el tirador de la puerta, y así aprovechar el peso de tu cuerpo para cerrarla. Es un movimiento acompasado que requiere cierta práctica pero que, cuando lo dominas, consigues no parecer un anciano tratando de acceder a este coche.

Aparte de las puertas verticales, el Superveloce Jota es lo opuesto al McLaren. La ergonomía no está entre sus virtudes y, en ocasiones, la visibilidad se asemeja a mirar a través de una persiana. Pero, alabada sea Ágata –donde se fabrica este coche– y todos los demás santos; y es que el V12 de 6.5 litros atmosférico es verdaderamente impresionante. Capaz de generar 770 CV a unas dramáticas 8.500 rpm –el par motor de 720 Nm también se alcanza a unas gloriosas 6.750 rpm–, es el propulsor más potente del cuarteto. Es casi un 50% más potente que el seis cilindros bóxer del 911 y sus 520 CV, la otra mecánica atmosférica presente en este test.

Nuestro fotógrafo está ansioso por empezar a trabajar, por lo que decido irme a dar una vuelta. Aunque lo que necesito es una recta lo suficientemente larga para apurar una marcha y sentir como empuja de verdad el V12. Es una sensación diferente a la experimentada en el 720S y su propulsor turbo; pero resulta igual de impresionante y alarmantemente rápido. Donde el McLaren pega el empujón y se mantiene, el SVJ se muestra más progresivo.

Mi compañero John se mete en el Lamborghini en cuanto vuelvo, y Adam y yo nos quedamos absortos viéndolo alejarse por la carretera. Gradualmente el sonido se disipa, aunque de vez en cuando se vuelve a escuchar lejos, perdido en el paisaje. Es una pasada escuchar subir y bajar de vueltas a una mecánica V12. ¡Qué poco nos queda de esto! "Targa Florio, 1973", comenta Adam con nostalgia. "Es como estar sentado en lo alto de una colina esperando a que pasen pilotos como Munari o Marko", afirma.

El otro coche italiano del grupo está esperando en silencio, por lo que parece un buen momento para conocerlo más a fondo. Esta es la primera vez que me pongo a los mandos de un Pista, así que trato de empezar la prueba sin prejuicios de ninguna clase. Evidentemente, muchos compañeros me han contado impresiones de cuando lo han conducido, pero de forma inevitable yo lo comparo con mis recuerdos de su antecesor, el 458 Speciale.

El interior me resulta familiar, lo cual me llama la atención teniendo en cuenta que el Speciale lo probé hace bastantes años. Lo que me encanta es la sensación de ligereza que transmite. Pero hay que reconocer que no resulta tan atractivo como el habitáculo del Lamborghini. Al igual que con el 720, el hecho de abrocharte un arnés de cuatro puntos en lugar de un cinturón de seguridad de tres puntos, de los de toda la vida, es algo que te pone en guardia.



El motor V8 de 720 CV se pone en marcha con un profundo y fiero rugido. Suena más que los otros propulsores V8 de esta comparativa, pero no por ello resulta más musical: lo único que deja claro en la forma en la que se cuela el sonido el habitáculo es que este coche cuenta con menos aislante. Siempre he sido un gran fan de las grandes levas del cambio que usa Ferrari. Pulso la derecha para meter primera, y la manera de iniciar la marcha resulta muy agradable.

Otra de las cosas que destacan en los primeros kilómetros recorridos es lo directa que se muestra la dirección. Da igual que hayas cogido muchos Ferrari modernos; siempre cuesta un rato acostumbrarse a esa respuesta tan rápida, y las primeras curvas no las haces de un solo movimiento. También tienes que recalibrar tus percepciones en un cuanto a las prestaciones, ya que el Pista supone un cambio mayor respecto a un 488 normal de lo que esperaba.

El eje delantero se nota más duro al pasar por baches; y si pisas el acelerador antes de lo normal a la salida de las curvas, puedes sentir como el diferencial actúa y hace que los neumáticos traseros traccionen de la mejor manera posible. También puedes ajustar la dureza de los amortiguadores adaptativos en función del estado del asfalto. Al final, llegas a la conclusión de que este coche es muy rápido.

Puede que Ferrari no haya acabado con el retraso en la respuesta de los turbos, pero desde luego el rendimiento te hace olvidarlo pronto. La respuesta en cualquier marcha es increíble y, como resultado, es perfectamente posible circular por una carretera rápida con una marcha más larga de la que usarías, lo que aporta un plus de confianza importante a la hora de trasladar la potencia al suelo.

Si te atreves a usar marchas cortas e, incluso, provocar que se iluminen las luces rojas en la parte superior del volante, entrarás en ese nivel de rendimiento reservado sólo a los híper deportivos. En los ratos que te tomas para recuperar el aliento, tienes la sensación de que el Ferrari se está chascando los dedos esperándote para que le vuelvas a exigir lo máximo. Cuando circulas despacio, es un coche que pierde el sentido, ya que esa dirección tan directa te incita a atacar las curvas más que a pasar por ellas. Y en realidad es de esos automóviles que te recompensa cuando buscas los límites. Mientras que en el McLaren, en algún momento, te preguntas qué cantidad de carga lateral están soportando los neumáticos delanteros antes de perder eficacia, en el Ferrari sabes con claridad hasta dónde llega el límite de adherencia.



Y lo mejor es que es muy difícil hacer que el Pista subvire. Recorriendo una secuencia de varias curvas enlazadas, el Ferrari cambia de dirección como si pesara apenas 500 kg y tuviera un agresivo sistema de dirección trasera. Es alucinante. Si estás en modo Race o en CT-Off, es muy probable que en alguna curva el eje posterior deslice, pero la rápida dirección te permitirá poner las cosas en su sitio y deshacer la derrapada con facilidad y eficacia. Lo único con lo que hay que tener cuidado es cuando el asfalto está mojado o incluso sólo frío, ya que los neumáticos semi-slick no se calentarán y, por tanto, todo esto que te cuento no se cumplirá en absoluto.

Cuando vuelvo donde están mis compañeros, tengo la adrenalina igual que si me hubiera tomado 10 litros de bebida energética. Creo que el 458 Speciale era más equilibrado, pero cuando consigues sacar todo el partido al Pista en carretera, he de confesar que no echo de menos a su antecesor.

"Estoy sorprendido de que el Pista me esté gustando más que cuando lo probé en nuestro Coche del Año", comenta Adam. "No sé porque ocurre esto, aunque sospecho que es de esos coches que mejoran cuanto más los conduces", concluye. De regreso tras dar una vuelta con el SVJ, John apunta que el Lambo tiene una estética futurista, pero en realidad es como un dinosaurio en esta compañía... Y está de acuerdo en que el Pista le parece mejor coche que cuando lo probaron hace algunos meses en estas mismas carreteras.

A la hora de comer, encontramos una cafetería a las afueras de un pueblo. En el tiempo que tardamos en escoger nuestros sándwiches, prácticamente todos los habitantes adolescentes de esta villa se arremolinan alrededor de los coches. Y, como era de esperar, es el Lamborghini el que aglutina mayor cantidad de jóvenes, como en su día lo hacía el Countach. Está claro que, en términos de éxito en las redes sociales, el llamativo modelo de Santa Ágata se lleva la palma.

Por el contrario, el coche con el alerón más gigantesco y un chillón color verde es el que pasa más desapercibido. Seguro que expuesto de manera individual, llamaba más la atención que un yate en un aeropuerto pero, en esta compañía, simplemente se percibe menos exótico y con menos glamour que el trío de automóviles con motor central. Sin embargo, hay que decir que es el que exhibe una estética más de carreras, ya que el McLaren y el Ferrari poseen superficies que han sido suavizadas y esculpidas primando la estética, mientras que en el Porsche todo está pensado para sacar un mayor y mejor rendimiento en circuito.



Esa brusquedad se extiende a la manera que tiene de circular por el asfalto, como descubro después de que todos los redactores empeoráramos nuestra relación peso/potencia comiéndonos un enorme pastel. Durante los primeros kilómetros, enseguida te das cuenta de que la suspensión es más dura y ofrece un recorrido cortísimo. El más mínimo giro de volante se traduce en un movimiento instantáneo. Sólo con mirar los enormes neumáticos embutidos en esos gigantescos pasos de rueda ya te hace imaginar el nivel de adherencia disponible. Todo se percibe rígido, sobre todo si te acabas de bajar del McLaren.

Pero es que lo que el RS te ofrece es una conexión directa con el asfalto; y te involucra en las reacciones. Esto resulta reconfortante y entretenido incluso a baja velocidad, pero desde luego es algo crucial cuando queremos circular a un ritmo elevado.

Lo primero que hay que hacer a la hora de iniciar la marcha es golpear sutilmente la palanca del cambio hacia la derecha para activar el control manual de la transmisión. Su naturaleza salvaje provoca que, al principio, afrontes el asfalto bacheado con cierta cautela. Pero pronto te das cuenta de que el RS puede circular por aquí como si nada. Puede que la suspensión tenga poco recorrido, pero los amortiguadores trabajan tan bien que son capaces de soportar casi cualquier cosa, controlando la compresión con maestría. Es verdad que a veces despega alguna rueda del suelo, pero el GT3 RS nunca pierde la compostura ni derrapa como puede ocurrir en el Ferrari.



Y hablando del Ferrari; el Pista sale de un apartadero justo por detrás de mí, en un estallido de revoluciones que indica que John está tratando de hacer derrapar a los neumáticos traseros con el objetivo de que cojan temperatura. Las pequeñas y sólidas levas para manejar la transmisión PDK del Porsche son lo opuesto a las del Ferrari, pero ofrecen un gran tacto; y el equilibrio entre velocidad y suavidad en los cambios de relación resulta encomiable.

A medida que avanzamos, la superficie de la carretera no mejora. En una rápida secuencia de curvas, lo más prudente sería levantar el pie del acelerador pero, como confío en el coche, lanzo el 911 lo más rápido que puedo. El RS se agarra los machos, el volante se endurece entre mis manos y en algún momento no tengo claro que haya más de tres ruedas en contacto con el suelo, sobre todo en las zonas más abruptas. Pero como te sientes parte del coche, conectado a cada movimiento, puedes ganar velocidad y mantener la trayectoria a través de las pequeñas grietas y los resaltos que atravesamos en este tramo. Aquí no hay conjeturas. Cuando desaparece la adherencia lo percibes a la perfección, ya que apenas un instante después vuelve.



Frenando fuerte antes de afrontar una curva cerrada de izquierdas, mi pie recibe precisa información del pedal para saber con precisión qué cantidad de agarre le quedan a los neumáticos y cómo se están comportando con los baches en nuestro recorrido de aproximación al vértice. No hace falta que esperes a que el coche se asiente o se recomponga, ya que nunca pierde eficacia. En cuanto puedes mirar a la salida del giro, pisas el acelerador sin piedad para notar como los Michelin Pilot Sport Cup 2 traseros se retuercen y catapultan al GT3 RS hacia delante.

Unos minutos más tarde, de vuelta al aparcamiento, es complicado dirimir cuál de nosotros esgrime una mayor sonrisa. "Lo interesante de seguirte al volante del Pista es que la ventaja en rendimiento apenas se deja notar", comenta John. "El hecho es que en una carretera es complicado sacar partido a 700 CV, y resulta más sencillo aprovechar 500 CV. Aquí lo más importante es la respuesta a medio régimen, y en eso el 911 es muy bueno".

"Si la línea roja del RS estuviera en 6.000 rpm en lugar de a 9.000 rpm, todavía seguiría siendo uno de los mejores motores de la historia", afirma Antony.

"Y lo más impresionante es que el propulsor no es lo mejor del coche", comenta John, antes de sugerir que hubiera ganado el Coche del Año de 2018 si hubiera estado presente.

Antes de llegar a ninguna clase de conclusión, decido darme otra vuelta en el Aventador SVJ. La transmisión manual robotizada atrae siempre la atención del conductor, pero no en el buen sentido. De hecho, se muestra brusca subiendo de marcha en fuertes aceleraciones... y a más de uno aquí le recordó a la que montaba el primer Smart. Sin embargo, Adam la defendió durante la comida, exaltando el placer de aprender a perfeccionar los cambios con la cantidad justa de acelerador, lo que sugiere que añade algo de la interacción que se obtendría si tuviera un pedal para manejar el embrague. A mí no me convence.



Lo que resulta impresionante es que, debido a su tamaño y peso, es capaz de convertir una carretera pequeña en un escenario intimidante, además de que la amortiguación más rígida de esta versión SVJ te traslada con claridad cualquier bache del asfalto. Lo mismo sucede con la dirección, altamente informativa. Este conocimiento de lo que está sucediendo es algo bueno, aunque si bien en el Porsche lo usamos para ir todavía más rápido, en el Lamborghini representa más bien una señal de advertencia.

El Lamborghini está más cómodo en vías más anchas y de asfalto más liso, pero ni siquiera con esas condiciones favorables llega al nivel de sus rivales. Si lo conduces aprovechando el agarre del tren delantero, el enorme V12 que está detrás siempre se mostrará reticente a mantener la trayectoria marcada desde el volante. Al final lo que sucede es que conduces el coche supeditado a lo que hagan los dos ejes de manera independiente, más que si todo el conjunto actuara de manera armónica.



Lo mejor es ser práctico y conducirlo aprovechando el buen hacer de la parte delantera del coche. Es decir, llegar con los deberes hechos al vértice de la curva –sin aspavientos y con tranquilidad– y, cuando notes que el coche se asienta en el apoyo, aprovechar la combinación de la fuerza del V12 con la tracción total para salir lo más rápido posible. Lento en la entrada, eficaz en la salida. Si te metes esto en la cabeza, le puedes sacar mucho partido al SVJ.

Pero incluso si lo conduces de esta forma, el Aventador no supone un paseo por el parque. En la actualidad, algunos coches hacen que la persona que está detrás del volante parezca un héroe. El Lamborghini no es uno de esos automóviles y eso me gusta. Mi compañero Antony es la primera vez que conducía este coche, y pronto se vio intimidado por el SVJ, lo cual agradeció para tomar las pertinentes precauciones...

"Su anchura y el funcionamiento de la caja de cambios exigen demasiada concentración, lo que te distrae de disfrutar del resto de la experiencia", afirma Antony confuso.



Al final del día, todavía me pregunto cómo describir estos coches a nivel colectivo. Después de conducir cada uno de ellos, puedo sentir con más claridad el hilo común que los une, a pesar de que cada automóvil te brinda una experiencia de conducción diferente. Y entonces se me ocurre. Casi vacilo en decirlo por miedo a sonar ridículamente mordaz o cursi.

El lema de esta publicación, lo que los escritores de estas páginas han estado buscando durante muchos años, se resume en este grupo; cada uno, ya sea Pista, Track Pack, RS o SVJ, se esfuerza por evocar y evolucionar la emoción de conducir. Y justo se trata de eso; son vehículos emocionantes, cada uno a su manera. Una variedad con el nexo común de dejarte sin aliento cuando le exiges lo máximo.

 

 
 

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