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Prueba Cupra e-Racer. No, no es un espejismo

Publicado el miércoles 15 de enero de 2020
Prueba Cupra e-Racer. No, no es un espejismo

¿Un León de propulsión trasera y 680 CV? Cupra está terminando de poner a punto el e-Racer con el que participará en el inminente ETCR para turismos eléctricos, y nos lo ha dejado probar. Créeme, brutal.

La de hoy es una prueba muy especial. Ya no porque se trate de un coche de carreras, sino porque se trata de un coche de carreras eléctrico. Y no sólo por el mero hecho de serlo, sino porque no es ningún prototipo ni nada parecido, sino un bólido en su especificación ya definitiva al que apenas le restan los últimos ajustes para comenzar a competir de verdad.

Pongámonos un poco en situación. Lo que tenemos hoy delante es el Cupra e-Racer, y es el banco de pruebas para el sistema de propulsión eléctrico que emplearán todos los coches que participarán en el ETCR, un certamen internacional para turismos eléctricos que comenzará en 2020, o al menos ese es el plan inicial. Sinceramente tengo mis dudas de que sea en 2020 y no en 2021, más que nada porque, a día de hoy, sólo Cupra y Hyundai han confirmado que participarán. Y es Cupra quien se ha prestado a probar y perfeccionar el 'paquete eléctrico' que se suministrará a todos los equipos, idéntico e inalterable con el fin de controlar los gastos y favorecer la competitividad. El e-Racer que hoy tenemos aquí en el circuito catalán de Castellolí es el único que existe, por lo que, como es lógico, los responsables de la marca han incidido en que, por favor, no nos lo carguemos.



Bien, la base del e-Racer es el León TCR de gasolina. La base y poco más. Lo único que comparten el e-Racer y el León TCR es el chasis y la carrocería provista de jaula antivuelco, pero con sustanciales variaciones para acoplar los motores eléctricos, baterías y demás parafernalia. La carrocería es anchísima y guarda algunas diferencias con la del León TCR, siendo la ausencia de retrovisores la más evidente, reemplazados por cámaras que proyectan las imágenes que captan en el espejo central interior.

Me asomo al interior y ahí sí que hay más disimilitudes. Es más, terminaría antes diciendo lo que hay en común: un baquet, un volante, una pantallita de información varia, un regulador de frenada y dos pedales. El verdadero reto, tal y como me cuenta Xavi Serra, director técnico del proyecto, ha sido el acople de la batería, puesto que a fin de cuentas esto es el chasis de un Seat León. Finalmente, como puedes ver en la representación gráfica un poco más abajo, la batería –en azul oscuro– se extiende por toda la batalla del vehículo, alcanzando más altura en la parte posterior y en donde irían los pies de un hipotético copiloto. Y sí, ya que ahora mismo esa imagen acapara tu atención, te confirmo que el e-Racer, a pesar de derivar de un León, es de propulsión trasera. Cuenta con cuatro motores –en azul celeste–, dos por rueda trasera, acoplados a una transmisión de una única velocidad y capaces de desarrollar 680 CV de potencia y 960 Nm de par. Sí, más o menos, el doble de lo que genera el León TCR. Sobre ellos se sitúan los inversores –en naranja– y el vano delantero alberga el triple sistema de refrigeración con tres radiadores –en azul celeste–: uno para los motores, otro para los inversores, y otro para la batería.



Además, no hay que perder de vista que la ligereza es uno de los pilares de cualquier coche de competición... y que sólo la batería del e-Racer ya supone casi un tercio del peso total del vehículo: 450 kg. Aquí se halla la otra parte del reto ingenieril que supone este coche: lograr que en la pista sea bueno con un peso total de 1.575 kg. En realidad, no es que sea un peso terrible para tratarse de un eléctrico, es más, no está nada mal, pero sí que es 425 kg superior al que registra sobre la báscula el León TCR de gasolina.

Precisamente por ello, conducirlo es diferente. "Hay que cambiar el chip, ya no sólo porque se pilote de una forma distinta, sino porque además de preocuparte por cómo ir lo más rápido posible, también debes hacerlo sobre cómo regenerar la máxima energía posible en las frenadas", me comenta Mattias Ekström, embajador de la marca, posible piloto de Cupra en el próximo ETCR y vencedor de varios campeonatos, como el DTM en dos ocasiones. Jordi Gené y Mattias Ekström son los que más vueltas se han dado con este coche, así que procuro empaparme de todo lo que el espigado piloto sueco me cuenta en un inglés de impecable pronunciación.

Pocos minutos después, yo soy el primer periodista que probará el coche. "¿Cuántas vueltas puedo dar?", pregunto mientras me voy preparando la indumentaria. Lo consulto porque sé que no van a poder ser muchas. Y lo sé porque la batería del e-Racer es de 65 kWh, lo cual puede parecer poco si tenemos en cuenta que hay varios coches de calle con batería de más capacidad. El caso es que en un trazado como el de Castellolí, que mide 4,1 km, la batería no aguantará más de nueve vueltas. A ritmo de carrera, el consumo se cifra en unos 160 kWh/100 km, por lo que la autonomía es de unos 40 km. Por suerte, el proceso de carga es bastante rápido, pues Cupra lleva consigo un cargador de 100 kW que permite completar una carga en unos 40 minutos... así que, llegado el caso, lo recargamos mientras tomamos un café y listo.



Todas estas cosas y muchas más me conviene saberlas antes de montarme en el coche para que así no me sorprendan en marcha y pueda aprovechar a tope los minutos de pista. Por ejemplo, tras el volante hay un par de levas, pero no hay marchas porque la transmisión es de una única relación. La función de esas levas es la de invertir los motores para que el coche se desplace hacia delante o hacia atrás, así que un técnico de Cupra me incide en que no las toque durante la marcha.

Como decíamos, sólo hay una relación en la transmisión que, tal y como me explica Xavi Serra, "está diseñada para que sea válida y competente tanto en aceleración como en velocidad punta". Como resultado, el e-Racer acelera de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, de 0 a 200 km/h en 8,2 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 270 km/h que no está limitada por electrónica, sino que es su desarrollo final.

En cuanto a los motores conviene también saber cosas. Son cuatro divididos en dos parejas, una por rueda trasera. Pero esas dos parejas no están conectadas entre sí. No hay diferencial, de forma que la gestión del reparto de fuerza recae sobre un sistema de vectorización de par. Por otro lado, la ECU del e-Racer cuenta con cuatro mapas de potencia. El más poderoso es el Quali Mode, es decir, el programa para clasificación, que libera los 680 CV y nada menos que 960 Nm que los motores son capaces de desarrollar. Por debajo de él hay otros tres escalones de potencia y par que culminan con el más ahorrador, que limita la potencia a 408 CV. "La gestión de modos de conducción, sabiendo cuál elegir en cada momento, será una de las claves del éxito en el ETCR", apunta Xavi Serra.

Encastrado en el baquet y convenientemente atado, tengo ante mí un volante de competición con los clásicos botones relativos a los controles básicos y a los diferentes mapas de funcionamiento para el motor, los frenos y la capacidad regenerativa. Choca que a mi derecha haya un voluminoso 'cajón' negro, que es parte de la batería, pero por lo demás es un coche de carreras con todo lo que es habitual. Antes de salir a pista, Mattias, ya ataviado con su mono porque aprovechará para rodar con un León TCR de gasolina, se agacha a mi lado y me recuerda que no debo pilotar este coche como si fuera de gasolina. "Te darás cuenta tú mismo de que, en las curvas, las trayectorias ideales no son las mismas, puesto que tienes mucho peso pero también mucho par", apunta.




Una 'bala' que suena inesperadamente bien

Creo que los coches de carreras eléctricos se menosprecian demasiado. No ayudaron los primeros Fórmula E de 2014 que corrían poco y sonaban menos, pero fueron un primer paso sobre el que se ha ido avanzando bastante. Pulso la leva derecha y salgo por la calle de boxes. Ya desde el primer momento, el coche transmite una tensión enorme, y el sonido que genera incluso a esta velocidad es inesperadamente gratificante.

En esencia es como el ruido que hace cualquier coche eléctrico, pero a un volumen mucho más alto y a una frecuencia mucho más grave. Suena alto, poderoso... y además sientes que ese ruido no es fingido o simulado, sino que realmente suena así porque es una bestia, cosa que se confirma cuando aprovecho los últimos metros de recta con los que te topas a la salida del pit lane para acelerar a fondo. La aceleración es brutal y esa sensación auditiva de la que antes hablábamos es aún más obvia. He pilotado otros eléctricos de carreras, como un prototipo 100% eléctrico del Nissan ZEOD RC, o el concept Renault Zoe e-Sport, y nunca me había encontrado con un sonido tan gratificante. Pero ni por asomo.




Las primeras curvas las negocio muy cauto, puesto que tengo que confirmar cuál es el agarre disponible en unas ruedas traseras sobre las que se descarga una cantidad indecente de par. Pronto me doy cuenta de que el sistema de vectorización de par hace muy buen trabajo porque la motricidad es enorme, y enseguida me vienen a la cabeza las últimas palabras de Ekström antes de que me montara en el coche.

En un coche de carreras de gasolina puedes optar por distintas trayectorias, sacrificando la entrada o la salida en favor de la salida o la entrada. En cambio, el e-Racer es menos flexible y hay menos donde elegir. Aunque para ser eléctrico no es dramáticamente pesado, transporta mucha más masa que el León TCR, lo cual repercute en un peor paso por curva, con un apoyo en el que el límite de adherencia está más cerca y unas mayores fuerzas G. A raíz de esto me doy cuenta de que lo mejor es tirarte a los vértices lo más tarde posible, sacrificando la entrada, para así cerrar el ángulo del giro y poder acelerar cuanto antes aprovechando los casi 1.000 Nm de par instantáneo. Es decir, hay que frenarlo mucho, girar tarde y acelerar pronto con el volante lo más recto posible para así evitar pérdidas de tracción.

Por otro lado, cambian mucho las sensaciones que te invaden, pero también tienes que aprender a leerlas. No hay vibraciones, no hay marchas que puedas utilizar para retener o como punto de referencia, no puedes saber auditivamente cuándo el motor gira al límite... A cambio, resulta más preciso determinar cuál es el agarre de los neumáticos, puesto que puedes llegar incluso a escucharlos. Y la dirección, por su parte, es algo más liviana que en el León TCR, pero se carga mucho de peso en las frenadas, lo cual te permite conocer muy bien por dónde pisan las ruedas. Eso ayuda a que sea extremadamente precisa a la hora de guiar al coche exactamente hacia donde pretendes, sin desviarte ni un centímetro.



En general, es un coche tan bien compenetrado que resulta sencillo de pilotar rápido a pesar de la gran cantidad de potencia y par de los que dispone. Si aceleras antes de tiempo o más de la cuenta, el eje trasero desliza con delicadeza y progresividad. Asimismo, si llevas demasiada velocidad en alguna curva de amplio radio como las que hay en el trazado de Castellolí, el e-Racer te lo indica sometiendo a las cuatro ruedas al unísono, sin subviraje ni sobreviraje, evidenciando el escrupuloso reparto de pesos del que disfruta el coche.

La suspensión parece meticulosamente puesta a punto para lidiar con la masa interpuesta por la batería, y los frenos son potentísimos, además de proporcionar un nítido tacto en el pedal desprovisto de servofreno. Incluso en la recta más larga del circuito, cuya frenada es descendente y con numerosos baches, el e-Racer no se descompone ni llegando holgadamente por encima de 200 km/h. Que el e-Racer corriese una brutalidad ya me lo esperaba a tenor de sus números, pero hay dos cosas que no me imaginaba: su mencionado gratificante sonido, y la desmedida cantidad de confianza que te proporciona incluso llevándolo al límite.

Todo ello conforma el complemento perfecto para la parte más impactante del coche: el conjunto de motores eléctricos. La aceleración es tremenda incluso cuando no conduces en el Quali Mode, pegándote contra los respaldos con tal fuerza que incluso se te llegan a destensar un poco los arneses. Aplasta el acelerador para salir de una curva y el e-Racer comenzará a ganar velocidad a un ritmo ridículo y sin la interrupción de ninguna marcha. Y, cuando quieres darte cuenta, estás comiéndole terreno a todo un bicampeón mundial del DTM, aunque juegue en clara desventaja en el día de hoy.

A la toma de carga se accede por la puerta trasera derecha.


Sinceramente, me cuestiono un poco la viabilidad del ETCR ya para 2020. Quiero creérmelo, pero no lo vislumbro de forma inmediata. En cuanto al 'paquete eléctrico' que se utilizará en el certamen creo que está listo para competir en un 99%, pero respecto al campeonato en sí aún considero que queda mucho trabajo. No hay calendario, apenas hay equipos confirmados, y aún no se sabe muy bien cómo serán las carreras, aunque la idea es que sean de unas 10 ó 12 vueltas en entornos urbanos y en países donde la movilidad eléctrica va algunos pasos por delante, como Noruega, Suecia, Países Bajos o China. Pero todo eso ya lo iremos descubriendo en pco tiempo. Por lo pronto, lo que a día de hoy podemos confirmar es que el Cupra e-Racer es una pasada. No sólo es brutalmente rápido, lo cual era de esperar, sino que además se comporta como un genuino coche de carreras. No desfallece, no aburre –al contrario– y supera todas tus expectativas. Si con suerte se anima alguna marca más, el ETCR puede acabar teniendo una buenísima pinta.




El reglamento técnico del futuro campeonato ETCR para turismos de propulsión eléctrica será bastante estricto. En aras de que los costes no se disparen, todas las escuderías compartirán el mismo sistema de propulsión, que es precisamente el que está desarrollando Cupra.



La marca española es la encargada de poner a punto todo el conjunto de elementos, que se compone de cuatro motores fabricados por el especialista chino Magelec, la transmisión de una única relación, el convertidor DC/DC encargado de transformar la tensión, los cuatro inversores de corriente, la ECU y la batería, que consta de 23 paneles de 264 celdas cada uno –hacen un total de 6.072 'pilas'–, y que están diseñadas por Williams Advanced Engineering. Todo esto se venderá como un único paquete que, a día de hoy, tendría un precio aproximado de unos 600.000 euros. Sin embargo, los responsables de Cupra creen que con la creciente industrialización de los procesos de construcción de cada elemento, y con la implicación de otras marcas de coches en el certamen, el precio podrá reducirse a algo más de la mitad de esa cantidad.

Lo que sí queda libre a gusto de cada equipo es el chasis y la carrocería, incluyendo aerodinámica, suspensión, frenos, dirección...

Cupra e-Racer. Ficha técnica

  • Motores: Eléctricos Magelec -4 unidades; 2 por rueda trasera-
  • Transmisión: Una única relación
  • Potencia: 680 CV a 12.000 rpm
  • Par: 960 Nm
  • Batería: 65 kWh
  • Peso: 1.575 kg
  • Relación peso-potencia: 2,31 kg/CV
  • 0-100 km/h: 3,2 segundos
  • Vel. máxima: 270 km/h
  • Precio: N.D.

 

 
 
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