Dieselgate: el engaño que hace 10 años hundió al Diésel

El 18 de septiembre de hace 10 años, la EPA y la CARB de Estados Unidos destaparon que Volkswagen había manipulado millones de motores diésel para engañar en las pruebas de emisiones. Pero la historia de Dieselgate no empieza el 18 de septiembre de 2015, aunque ese día quedara grabado como el inicio oficial del escándalo. Para entenderlo hay que volver a mediados de los años 2000, cuando Volkswagen se propuso conquistar el mercado estadounidense con una receta aparentemente imbatible: coches compactos, eficientes en CO₂, asequibles y con motores diésel capaces de cumplir la estricta norma Tier 2 Bin 5 en materia de óxidos de nitrógeno.

El motor EA189 fue el elegido para liderar esa ofensiva. Pero había un problema: alcanzar los límites de NOx exigidos en EE.UU. resultaba técnicamente complejo y costoso. La alternativa limpia era emplear sistemas SCR con AdBlue, habituales en vehículos de mayor tamaño, pero la dirección del grupo optó por otro camino, más barato y, a la postre, fraudulento: un software de manipulación que detectaba cuándo el vehículo estaba en un banco de pruebas y activaba un modo de bajas emisiones, desactivándose después en condiciones reales de conducción, donde las emisiones podían superar hasta cuarenta veces lo permitido.

Cómo se descubrió el engaño

La primera grieta apareció en 2013, cuando el International Council on Clean Transportation (ICCT) encargó a la Universidad de Virginia Occidental un estudio sobre emisiones reales. Los resultados, publicados en 2014, eran demoledores: los modelos diésel de Volkswagen emitían mucho más NOx en carretera de lo declarado en laboratorio. La California Air Resources Board (CARB) exigió explicaciones y Volkswagen lanzó una llamada a revisión que no resolvió nada.

En el verano de 2015, y ante la presión de los reguladores, el grupo admitió en privado que existía un software irregular. El 18 de septiembre de aquel año la Environmental Protection Agency (EPA) hizo pública la acusación formal: Volkswagen había instalado dispositivos de manipulación en cientos de miles de coches en Estados Unidos. Cuatro días después, la compañía reconocía que el problema afectaba a once millones de vehículos en todo el mundo. El 23 de septiembre, Martin Winterkorn, el todopoderoso consejero delegado que había pilotado la expansión global del grupo, presentaba su dimisión.

El derrumbe de Winterkorn abrió una etapa convulsa en la cúpula de Volkswagen. Matthias Müller asumió la responsabilidad en pleno huracán judicial y mediático. En 2018, Herbert Diess tomó el relevo con la promesa de una transformación radical: miles de millones de inversión en baterías y el desarrollo de la plataforma eléctrica MEB. En 2022, Diess fue sustituido por Oliver Blume, encargado de consolidar esa estrategia mientras el grupo seguía lidiando con juicios, sanciones y la erosión de su imagen pública.

La respuesta al escándalo fue muy distinta en cada continente. En Estados Unidos, la presión de la EPA y de la Justicia obligó a Volkswagen a aceptar la recompra de vehículos, reparaciones garantizadas y sanciones penales y civiles que se tradujeron en más de 20.000 millones de dólares en costes, además de una inversión obligatoria de 2.000 millones en infraestructura de recarga bajo el proyecto Electrify America. En Europa, la gestión fue mucho más laxa: actualizaciones de software masivas y, en el caso de los 1.6 TDI, la instalación de una rejilla rectificadora de flujo para mejorar las mediciones de aire. No hubo recompras generalizadas y la autoridad alemana KBA validó las soluciones, aunque amenazó con retirar homologaciones si los clientes no acudían a la reparación.

Coste de 30.000 millones para Volkswagen

Las cifras globales reflejan la magnitud de la crisis. Más de 30.000 millones de euros en costes directos, procesos judiciales abiertos en varios países y decenas de directivos investigados o condenados. El caso no se limitó a Volkswagen. Poco después aparecieron investigaciones sobre Mercedes-Benz, Fiat Chrysler y otros fabricantes, lo que evidenció que las estrategias para maquillar emisiones, si bien no siempre ilegales, eran más comunes de lo que se había reconocido.

Las consecuencias regulatorias fueron profundas. Europa aceleró la sustitución del ciclo de homologación NEDC por el WLTP y añadió las pruebas RDE en carretera, además de endurecer la normativa Euro 6 con las variantes 6d-temp y 6d. Las ciudades reaccionaron imponiendo restricciones a los diésel más antiguos, los tribunales obligaron a aplicar planes de mejora del aire y la Comisión Europea elevó la presión sobre los fabricantes. En paralelo, los consumidores dieron la espalda al diésel: en 2015, casi uno de cada dos coches nuevos vendidos en Europa montaba este tipo de motor; en 2024, la cuota era ya inferior al 15%. Aunque los diésel modernos con SCR cumplen hoy sobradamente los límites de NOx, la batalla comercial estaba perdida.

Aprendizaje tras el Dieselgate

El legado de Dieselgate se resume en tres grandes lecciones. La primera: cuando los objetivos regulatorios se fijan con ambición, pero sin margen económico ni control externo suficiente, se generan incentivos perversos. La segunda: los ensayos en laboratorio son insuficientes sin auditorías independientes y pruebas en condiciones reales. Y la tercera: la industria volcó todos sus recursos en reducir el CO₂, descuidando el NOx, con consecuencias reputacionales y legales devastadoras.

Una década después, el “Clean Diesel” es apenas un recuerdo. El diésel moderno ha quedado herido de muerte y el sector entero ha abrazado la electrificación como vía de redención. No fue el Dieselgate quien inventó la era eléctrica, pero sí quien la aceleró hasta convertirla en religión tecnológica. El precio de la trampa de Volkswagen fue colosal, pero su eco transformó para siempre la movilidad en todo el mundo.