El GLP de Dacia y Renault echa el aliento en el cogote a todo el mercado Diesel

En 2025, España cerró con una foto casi empatada: GLP 5,16% frente a diésel 5,46%. Una diferencia mínima, pero simbólica, porque confirma que el gas licuado de petróleo —durante años una alternativa de nicho— ya juega en la misma liga que el combustible que dominó las flotas durante décadas.

El inicio de 2026, sin embargo, ha enfriado el entusiasmo. En los dos primeros meses del año, el GLP cae al 3,24%, mientras el diésel baja al 4,25%. La lectura rápida sería que el diésel mantiene ventaja, pero la tendencia de fondo apunta en otra dirección: ambos caen, y el diésel lo hace en un contexto estructuralmente más complicado. La oferta de modelos diésel se estrecha, sobre todo en los segmentos pequeños y compactos, precisamente los que más volumen aportan en el mercado de turismos y de particulares.

Grupo Renault, clave en este sorpasso

El GLP, por su parte, depende de menos actores… pero de uno muy decisivo. Dacia concentra una parte crítica de esta tecnología y, según la propia marca, el GLP supone más del 50% de sus ventas. Ese dato importa porque explica tanto el potencial como el bache: Dacia confirma que ha tenido problemas logísticos al arranque del año por causas meteorológicas, lo que ha impactado en la disponibilidad de unidades GLP para sus modelos «model year 2026». En otras palabras: parte de la caída del GLP puede no ser falta de demanda, sino falta de producto que se está ya corrigiendo.

Ahí aparece la primera clave para una posible remontada. Si la disponibilidad se normaliza en el segundo trimestre y Dacia vuelve a alimentar el canal con volumen, el GLP podría recuperar cuota con rapidez, sobre todo porque compite con un diésel cada vez más acorralado por decisiones de gama, restricciones urbanas y una percepción pública menos favorable. Y ojo porque Renault está incorporando GLP a su oferta de coches pequeños -Clio, Captur, Symbioz…-.

Y no olvidemos que el GLP ofrece una etiqueta ECO que no ofrece el Diesel salvo que se asocie a la hibridación -casos casi testimoniales-. Pero esta etiqueta no es regalada: 10 gramos de CO2 de media menos que en motores de combustión tradicionales, lo que hace que Renault como Grupo, se plantee el GLP como clave para conseguir objetivos de CO2 y evitar multas en 2027.

GLP, más estabilidad frente a vaivenes geopolíticos

El repunte de gasolina y diésel tras el conflicto con Irán ha vuelto a evidenciar algo que el conductor español percibe cada vez que hay tensión geopolítica: son los combustibles que antes y más rápido trasladan la subida al surtidor. Tanto por su dependencia directa del crudo, como por la dinámica de los productos refinados, sus movimientos suelen ser más inmediatos, lo que dispara el coste de uso justo cuando el mercado está más sensible al gasto mensual en movilidad.

El GLP (Autogás), sin ser ajeno a esas tensiones, suele comportarse de forma más estable y, sobre todo, más lenta a la hora de incorporar subidas: en la práctica, muchas veces actúa como un precio “amortiguado” frente a la volatilidad del diésel y la gasolina. Esa estabilidad es clave en coste por kilómetro: aunque un coche de GLP normalmente consume alrededor de un 20% más, el precio del combustible puede seguir siendo en torno a un 50% más barato, lo que se traduce en una ventaja neta para el usuario y en una mayor previsibilidad del gasto cuando los combustibles tradicionales entran en fase de escalada.

Con una diferencia anual tan corta en 2025 y un 2026 que arranca con ambos en descenso, un pequeño rebote del GLP —apoyado en entregas— puede bastar para cruzar la línea. El diésel aún retiene presencia en determinados perfiles (kilometraje alto, empresa), pero en turismos nuevos su inercia es descendente y con retirada constante de oferta en modelos que antes eran clave.