Viviendo un sueño: por qué es hora de comprar el coche que siempre has querido

Es difícil no sentirse algo pesimista sobre el porvenir del tipo de coche y de conducción que nos ha gustado siempre a la gente como nosotros. Los motores de combustión interna tienen los días contados. La electricidad es el futuro. El downsizing, la turboalimentación y la hibridación ya han cambiado la naturaleza de los deportivos modernos, mientras que una infinidad de capas de electrónica nos han alejado aun más de las sensaciones más básicas de la conducción.

En algún momento, en un futuro no muy lejano, también podrían limitarse las prestaciones, con velocidades restringidas por GPS y la posición en la carretera determinada por radar. Si las grandes compañías tecnológicas se imponen, con el tiempo los coches serán autónomos. Y, en el corto plazo, mientras los políticos buscan persuadirnos de comprar coches con motor térmico y nos empujan hacia vehículos a batería, podemos esperar subidas de IVA y de impuestos a los carburantes que nos encaminen en la dirección adecuada (y que llenen las necesitadas arcas del Estado).

Pero hay otra forma de enfocar todo esto. Ahora podría ser el momento de animarse y comprar el coche de segunda mano que siempre quisiste. Eso es justo lo que hicieron los tres protagonistas de las siguientes páginas, y sus historias podrían inspirarte a hacer lo mismo.

Mercedes-Benz C 63 AMG Estate

El redactor de Sam Jenkins tiene sólo 22 años y, sorprendentemente, este superfamiliar con motor 6.2 litros de 487 CV es su primer coche.

Este coche se remonta a los orígenes de mi obsesión por el automóvil. Por supuesto, siempre ha sido difícil ignorar los coches exóticos de motor central, pero el Mercedes-Benz C 63 AMG W204 es con el que realmente empezó mi pasión por los coches. Su rival por excelencia, el BMW M3 E92, era igual de atractivo para mi yo adolescente, pero la combinación del atronador sonido del AMG y el hecho de que estaba emparentado con el superdeportivo SLS hizo volar mi imaginación como ningún otro.

El W204 llevó la receta del sedán/familiar deportivo al siguiente nivel, con un colosal propulsor que era notablemente más potente que los de sus rivales. Por ponerlo en contexto, con la opción Performance Pack Plus (PPP), los 487 CV del 6.2 litros V8 superan a los 480 CV del M3 G80 actual (la versión de acceso que no se vende en España). Es cierto que carece en parte de las habilidades dinámicas de su rival de Múnich y adolece del mediocre diseño interior de los Mercedes de la época. Su equivalente moderno también es sin duda tremendamente capaz, pero como sugieren los otros dos coches de este artículo, es difícil resistirse al atractivo de un V8 atmosférico.

Gracias a unas circunstancias increíblemente afortunadas, hace poco más de un mes pude quitarme la espinita de comprar un C 63 Estate. Aunque estaba decidido por una unidad posterior al restyling, la combinación de apenas 72.000 kilómetros en el marcador, esas gloriosas llantas multirradio plateadas de 19 pulgadas y el deseable paquete PPP opcional, supuso que no pudiera dejar escapar este magnífico ejemplar de 2010, en color plata Palladium.

El interior posterior al restyling es mucho más moderno y el paso de un convertidor de par a un más rápido MCT también es una ventaja en coches más recientes. Dicho esto, los rugidos altamente adictivos del C 63 en reducciones siguen estando presentes y, al usar las levas para meter una marcha superior, las transiciones son suficientemente rápidas. Además, el diseño exterior es bastante más agresivo en los coches anteriores al restyling, y el diseño del paragolpes ha demostrado ser más efectivo a la hora de aportar aire para refrigerar el V8, ya que el paragolpes del restyling, más restrictivo, ha provocado problemas de temperatura a algunos propietarios.

Lo que pagué fueron 34.000 euros, pero el precio original de 78.600 euros hace que exista la posibilidad de aterradoras facturas de reparación. Taqués y reguladores del árbol de levas ruidosos son algunos de los problemas más comunes, y los primeros coches también sufrieron roturas de los tornillos de la culata. Afortunadamente mi ejemplar, de los últimos antes del restyling, montó tornillos mejorados de fábrica y ha funcionado hasta ahora sin ningún problema grave. Aunque para algunos no será un problema, no puedes escuchar música más que de la radio, y no he encontrado solución a pesar de infinidad de búsquedas en foros. A cambio de una considerable cantidad de combustible, no obstante, el pedal del acelerador ofrece mucha estimulación auditiva…

Pero, ¿por qué narices (y cómo narices, podrías preguntarte) compré un C 63 como mi primer coche (sí, en serio)? El teletrabajo propiciado por el COVID y una vuelta a la casa familiar eliminó los costes de vivir en Londres y, con pocas cosas en las que gastar dinero durante el confinamiento, pude reunir los fondos. Me pasé meses pensando si sería más apropiado dedicar esta suma de dinero a algo un poco más sensato. Cualquier joven de 22 años con la cabeza amueblada aprovecharía la oportunidad para dar la entrada de una casa, y haría bien, pero eso se puede hacer en cualquier momento… La posibilidad de usar un familiar con un motor 6.2 litros V8 que emite la misma cantidad de dióxido de carbono que un LaFerrari, probablemente tiene los días contados.

La otra pregunta que siempre me hago es cómo logré asegurarlo. Quizá soy raro, pero incluso en mi adolescencia me pasé horas comparando en webs con la esperanza de encontrar un día una prima razonable para mi coche soñado. Durante bastante tiempo las cifras excedían el valor del coche, antes de reducirse a unos pocos miles de euros una vez cumplí los 20 años. No fue hasta que cumplí los 22 y obtuve una cuota increíblemente razonable, de algo más de 800 euros, cuando me di cuenta de que el C 63 estaba a mi alcance.

«Cuando encontré una prima para el seguro de 800 euros, me di cuenta de que mi coche de ensueño estaba a mi alcance»

En cuanto al coste de uso, el acceso constante a coches de pruebas me permite utilizarlo solamente como coche de fin de semana, lo que mantiene el kilometraje y el gasto en gasolina en mínimos. Como era de esperar, resistir el impulso de conducirlo a diario durante el primer mes fue más difícil de lo que pensaba. No puedo negar que el valor residual del C 63 tiene parte de culpa. Aunque es imposible predecir el valor futuro, los precios parecen estar subiendo, quizá debido a la rareza de lo que representa. BMW descatalogó su glorioso S65 V8 atmosférico con el lanzamiento del M3 F80 en 2014, y Audi y Mercedes le siguieron en 2015. Alemania no ha ofrecido un solo V8 atmosférico de calle en más de media década.

Por supuesto, hay otros superfamiliares disponibles, pero el C 63 W204 tiene un as en la manga. El V8 M156. A diferencia de su predecesor de fabricación Mercedes, el M113K, este M156 fue el primer V8 fabricado desde cero por AMG. A pesar de su cilindrada de 6.208 cm3, la denominación 63 es un homenaje al primer V8 de producción de Mercedes, el 6.3 litros M100. AMG optó por una configuración atmosférica, desechando el compresor del M113K para crear uno de los V8 atmosféricos más potentes del mundo en el momento de la presentación del C 63.

Levanta el capó de doble nervio a su inusual posición vertical y encontrarás un vano motor bastante atractivo, lo cual es una rareza hoy en día. Lo que para mí hizo deseable este coche en particular fue su colector de admisión oscurecido, lo que representa el uso de los pistones forjados del bloque M159 del SLS, nuevas bielas y un cigüeñal ligero, todo cortesía del citado PPP opcional. En combinación con un ajuste de la ECU, estos cambios lograron 30 CV adicionales, para un total de 487 CV a 6.800 rpm. El par motor máximo de 600 Nm llega a 5.000 rpm, muy tarde, lo que incita a explorar frecuentemente la zona roja, en 7.200 rpm. Un ligero incremento de peso conlleva un 0 a 100 km/h una décima más lento en el Estate que en la berlina, de 4,5 segundos, con una limitación de velocidad elevada a 280 km/h mediante la opción PPP.

Como parte del paquete también se incluye una ración de Alcantara en el volante, mientras que el uso de pinzas de freno de color rojo implica discos delanteros de 360 mm y seis pistones, con bujes de aluminio diseñados para mejorar la gestión térmica. Aunque menos impresionantes que los gigantescos frenos actuales, los grandes discos perforados y rayados han suscitado más comentarios que casi cualquier otra cosa.
Tan bueno es el M156 que Mercedes-AMG todavía utiliza una versión del mismo más de una década después de su lanzamiento, el M159 atmosférico de cárter seco de los AMG GT3 de carreras, que sustituye al 4 litros V8 biturbo del GT de calle. Con un motor de 2 litros y cuatro cilindros para el C 63 en el horizonte, el M156 puede que acabe siendo considerado uno de los mejores motores de calle jamás fabricados. O bueno, al menos en mi mente.

Comprar un AMG de tracción trasera y cerca de 500 CV como mi primer coche podría considerarse disparatado. El coste de uso y una potencial factura de reparación son pensamientos aterradores, pero la idea de desaprovechar la oportunidad de poseer mi coche de ensueño era más espeluznante.

Ficha técnica Mercedes-Benz C 63 AMG Estate (PPP)

• Motor: V8, 6.208 cm3
• Potencia: 487 CV a 6.800 rpm
• Par: 600 Nm a 5.000 rpm
• Peso: 1.780 kg
• Relación peso-potencia: 3,66 kg/CV
• 0-100 km/h: 4,5 segundos
• Velocidad máxima: 280 km/h (limitada)
• Precio (2010): 78.600 euros
• Valor actual: Entre 27.000 y 40.000 euros
• Valoración ★★★★★

Ferrari 458 Italia

Steve Rockingham ha tenido algunos coches de calle y de rally icónicos, pero nunca un genuino exótico de motor central, hasta ahora.

Soy consciente de que soy un tipo con suerte. Lo era antes incluso de recoger el Ferrari, hace unos meses, puesto que he tenido una sucesión de geniales coches de calle y algunos coches de rally realmente icónicos. No tenía muchos sueños por cumplir relacionados con los coches, pero quedaba uno. Nunca había tenido un exótico superdeportivo italiano de motor central.

No estaba convencido de que necesitara uno en mi vida, hasta que me llamó Adam Towler, director adjunto de UK y viejo amigo, que a veces me ayuda con qué añadir a mi garaje. Sabía que me estaba planteando adquirir un 458, pero debió notarme indeciso. “¡Hazlo!”, dijo. “No te arrepentirás”. Así que, ¿cuál es el veredicto dos meses después? ¿Estaba en lo cierto?

Antes de responder a esto, vamos a analizar un poco el contexto. Por empezar por el principio, mi amor por los coches no viene tanto de mi padre, aunque como auditor contable tuvo una sucesión de buenos coches, la mayoría Rover y después uno de los primeros Range Rover, que era una verdadera pasada cuando yo era un niño, a principios de los 70, sino más bien de mi abuelo, al que le encantaban los coches. De joven siempre solía estar en el garaje con él y me enseñaba cómo cambiar el aceite, las bujías y esas cosas. Ahora incluso hago gran parte del mantenimiento de nuestros coches yo mismo.

Al mismo tiempo, uno de los vecinos de mis padres estaba metido en los rallyes y me llevaba a rallyes de asfalto, e incluso hacíamos de comisarios. Después, con 14 años, empecé de copiloto, ¡porque era la edad mínima para tener una licencia de competición! Finalmente, comenzamos a correr alguna etapa de rally y pronto estaba enganchado.

A los 17 años compré mi primer coche, un Alfasud, que era un coche pequeño genial, con cambio de cinco velocidades, discos de freno en ambos ejes… Sonaba muy bien, se comportaba como si fuera por raíles y prácticamente cobraba vida entre tus manos. Me di cuenta de que mi inversión de 3.200 euros perdería valor si no me deshacía de él, así que lo vendí y compré un Ford Escort RS2000. Ahí es donde realmente comenzó la diversión. Además de usarlo para trabajar e ir de compras, también competía con él en rallyes, pero ahora como piloto. Tuve modelos RS durante años.

A nivel profesional, estudié para aparejador. Mi primer coche de empresa a los veintitantos fue un Peugeot 205 GTI, que molaba mucho, y eso me llevó a otros estupendos coches de calle, como un Ford Escort RS Turbo, un Ford Sierra Cosworth, un BMW M3 E36 berlina… Con el tiempo monté mi propia empresa de construcción, que me ha permitido complacer mi pasión por los coches de calle y de rally.

Me aficioné al coleccionismo cuando un Lotus Sunbeam ex Stig Blomqvist se puso a la venta y lo conseguí por una cifra con la que hoy sólo podrías soñar: 20.000 euros. Fue mi primer coche de equipo oficial. Después compré un Triumph TR7 V8,también oficial, que todavía conservo. Y en un momento de locura adquirí un Ford Focus World Rally Car ex Colin McRae, que he llevado a varios eventos, pero es un coche muy difícil de utilizar: muy complicado y muy caro, nada acorde a la cantidad de diversión que ofrece. Más allá de gasolina a casi 5 euros el litro, ¿qué tal 300 euros por un filtro de aceite o 14.000 euros por un embrague?

Después compré un Subaru Impreza WRC, también de McRae, el coche que ganó el Rally de Portugal de 1998. Me lo pasé genial con él. Es un coche que cualquiera podría conducir y que hace que parezca que sabes lo que estás haciendo. Y tengo un Impreza ex Tommi Mäkinen (el coche con el que corrió su último rally) y un Peugeot 309 GTI de Grupo A con el que Richards Burns corrió el Rally RAC de 1991, creo que su primer coche oficial.

Así que he conseguido crear una buena colección. Y todavía conduzco los coches de rally, aunque últimamente sobre todo en exhibiciones, incluido el tramo de rally del Goodwood Festival of Speed. Estos coches son como una entrada a los mejores eventos.

Como coches de calle he tenido un Ford RS200, un BMW M5 V10 Touring, que era sencillamente fantástico, y ahora tengo un Porsche 911 GT3 RS 997 de color naranja. Lo quería verde pero no pude encontrar uno, ¡aunque por lo demás es casi perfecto!

Más tarde empecé a pensar en un Ferrari. Nunca antes he tenido un Ferrari, y era una de esas cosas que realmente necesitas conseguir. Noté que los precios del 488 estaban cayendo, mientras que los del 458 prácticamente se mantenían, pero el 458 me parecía más bonito, y el motor atmosférico era también importante. El último Ferrari V8 atmosférico era el que había que tener.

Creo que podría convertirse en una especie de F355, que durante años fue ‘el que había que tener’. No lo he comprado como una inversión, pero si no pierde mucho valor, estaría muy bien. Al fin y al cabo, ¡simplemente me apetecía uno!

Así que navegué por todos los anuncios, como hay que hacer, y miré un par de coches de concesionarios grandes, pero no tenían las especificaciones adecuadas. No me importaba que no fuera rojo, o que no fuera un Spider, pero tenía que tener la combinación correcta de colores y acabados. Quería un interior oscuro y las opciones adecuadas.

Un par de meses después vi este coche de 2015 en un concesionario especialista en vehículos italianos y me encantó su aspecto en ese color gris y su configuración: sistema de elevación del eje delantero, paquete de carbono que incluye ledes en el volante, tapicería integral de cuero, splitter, panel trasero y logotipos de carbono, escape deportivo… Todo lo que querrías tener. Y con sólo 12.500 kilómetros y un único dueño. Nuevo habría costado cerca de 300.000 euros con todo ese equipamiento opcional, y pagué 190.000 euros por él, incluyendo garantía y programa de mantenimiento oficial, que dura siete años, así que le queda al menos una revisión.

«La forma en que ese motor atmosférico sube de vueltas es fantástica. ¡Y el sonido!»

Pensé en un McLaren, pero escuché algunas historias sobre fallos que aparecen. Tan pronto como conduje el Ferrari, me enamoré de él. Ese motor atmosférico tiene algo encantador. La forma en que sube de vueltas es sencillamente fantástica. ¡Y el sonido! Merece la pena sólo por eso.
Pasa algo parecido con el GT3 RS. Pensé que alguno sería mucho mejor que el otro y que sería evidente con cuál quedarme, pero en realidad son tan diferentes que puedo justificar quedarme los dos. Probablemente no distan mucho en prestaciones, y de hecho el Ferrari es un poco más civilizado y fácil de conducir, pero tener un coche con formas de superdeportivo es toda una novedad: el GT3 RS está emparentado con otros 911, mientras que el 458 Italia es genuinamente exótico y diferente.

Ahora tengo 58 años y he decidido que está muy bien matarse a trabajar, pero la vida es para vivirla. Tengo la suerte de ser activo y estar en forma (toco madera), pero sé que no siempre me será tan fácil entrar y salir de coches como estos, así que estoy aprovechando al máximo mientras puedo.

El Ferrari no hará muchos kilómetros (días especiales, eventos y quizá algún viaje), pero será utilizado y disfrutado. A veces saliendo a dar una vuelta sólo por disfrutarlo. Por alguna razón, no me imagino haciendo eso en un Tesla.

Ficha técnica Ferrari 458 Italia

• Motor: V8, 4.497 cm3
• Potencia: 570 CV a 9.000 rpm
• Par: 540 Nm a 6.000 rpm
• Peso: 1.485 kg
• Relación peso-potencia: 2,61 kg/CV
• 0-100 km/h: 3,4 segundos
• Velocidad máxima: 325 km/h
• Precio (2010): 219.939 euros
• Valor actual: 130.000-170.000 euros
• Valoración ★★★★★

Aston Martin V8 Vantage

Un cumpleaños importante fue la excusa que Peter Tomalin necesitaba para comprar el coche que siempre había querido.

No debería hacer falta algo trascendental para animarte a comprar el coche de tus sueños pero, en mi caso, hizo falta. En el transcurso de unos 12 meses perdí a mis dos padres y estaba a punto de cumplir 60 años. Son esa clase de eventos que te hacen reflexionar sobre la vida y replantearte tus prioridades. Y, después de la debida meditación, en lo alto de mi lista estaba comprar un Aston Martin. Lo que había sido un sueño ahora parecía algo imperioso.

Mi padre estuvo una vez a punto de comprar un Aston Martin DB6, a principios de los 80, pero se le escapó y después los precios se dispararon. Perdió su oportunidad. Yo decidí tirarme a la piscina y, si no salía bien, al menos podría aburrir a mis nietos contándoles cómo una vez fundí la fortuna de la familia en un Aston Martin. Un remordimiento mucho mayor sería mirar atrás en cinco o diez años, deseando haberlo hecho cuando pude. Así que con una herencia modesta pero que se agradece, empecé a mirar.

Decidí que sería un coche de la primera época de Gaydon, bien un DB9 o un V8 Vantage. Un DB7 V12 Vantage había sido otra opción, pero las entrañas más modernas de los coches ‘VH’ me convencieron. Tanto el DB9 como el V8V están en la parte baja de sus curvas de depreciación (o al menos me he convencido de ello), con coches bien cuidados disponibles por entre 45.000 y 60.000 euros.

Y ni siquiera tienes que pagar tanto. Puedes encontrar muchos ejemplares de ambos, pero en particular del Vantage, por menos de 45.000 euros, normalmente de particulares o de concesionarios no especializados. La mayoría están bien mantenidos y en buen estado, pero igualmente hay muchos que han sido utilizados con un presupuesto ajustado y cuyo mantenimiento ha sido mucho menos meticuloso, lo cual aumenta la probabilidad de arruinarse financieramente. Así que, si estás buscando coches de entre 40.000 y 45.000 euros, asegúrate de hacer los deberes.

Hay muchos consejos en foros y en YouTube, de especialistas en Aston como Bamford Rose. Si no confías en poder evaluar un coche tú mismo, muchos especialistas ofrecen un servicio de inspección por unos pocos cientos de euros que debería identificar cualquier problema latente… aunque, por supuesto, no hay garantías.

Excepto, eso sí, si eliges la segunda opción: pagar unos miles de euros más y comprar el coche a un concesionario oficial Aston o a un especialista de renombre, sabiendo que habrá sido inspeccionado a conciencia y tendrá garantía al menos el primer año. Siendo un neófito de Aston y un poco cobarde, supe que este era el camino adecuado para mí.

El siguiente paso fue conducir ejemplares de ambos. El DB9 es un buen GT y un coche indudablemente bonito. Tiene un interior más espacioso y suntuoso y, como su mejor carta, un magnífico motor 5.9 litros V12. El V8V es suficientemente rápido, incluso los primeros 4.3, pero el gran doce cilindros está a otro nivel: rendimiento realmente vigoroso y una banda sonora que es verdaderamente sinfónica.

El Vantage es un poco más deportivo a nivel dinámico. Sus voladizos más cortos, la suspensión algo más firme y el hecho de que el motor vaya montado más bajo y más retrasado en el chasis, hace que resulte más plantado en la carretera y un poco más ágil en curvas enlazadas. El V8 no tiene tanto par como el V12, pero su escandalosa música te invita a subirlo de vueltas. Un deportivo moderno con turbo se lo merendaría, pero eso significa que puedes disfrutar del rendimiento del V8 VH en marchas cortas sin jugarte el carnet de conducir.

Y esa es la otra razón que jugó a favor del Vantage: todos los primeros V8V son manuales, mientras que la mayoría de los DB9 son automáticos con levas: los DB9 manuales no son nada comunes y, hoy en día, tienen un sobrecoste sustancial. Y además me encanta la idea de un cambio manual. Aunque el cambio del Vantage no es el mejor (culpa de la conexión con la caja, montada detrás) te aporta otro nexo de unión palpable con el coche, y su tacto pesado y mecánico recuerda a los Aston del pasado. Como aficionado de Aston desde hace mucho tiempo, eso me gusta.

Me sentía atraído inevitablemente hacia el Vantage y entonces encontré uno que acababa de llegar a la colección del especialista McGurk Performance Cars: un ejemplar de 2006 en un raro color rojo Toro y con cuero gris Phantom, con 64.000 kilómetros y cinco propietarios previos (la única pega), pero conocido por John MgGurk y su equipo, ya que han realizado su mantenimiento durante los últimos seis o siete años y lo han vendido dos veces anteriormente.

Sabiendo que probablemente no duraría mucho, me acerqué al concesionario un par de días después. Y tenía un aspecto absolutamente estupendo. El frontal y el borde de los hombros traseros estaban levemente desconchados, pero nada serio: los marcos de las puertas, manetas y los soportes de los espejos (normalmente las primeras zonas en sufrir corrosión) no tenían burbujas, el embrague se sentía bien, no había indicios de fugas de aceite en la distribución y John me aseguró que el subchasis trasero tenía sólo el habitual óxido superficial (el cambio de la junta de culata, del embrague y la restauración del subchasis trasero son las reparaciones potencialmente más costosas de estos coches). Teniendo un historial de mantenimiento completo, claramente había sido cuidado por todos sus propietarios previos.

El precio de tarifa eran 50.000 euros, pero gracias a unas grandes dotes de regateo, logré que John McGurk me lo rebajara a 49.750 euros. No le di opción. Lo bueno es que incluía una revisión y una ITV reciente, y John me ofreció reparar una llanta que estaba algo dañada. Quedé contento con eso.

«Puedes disfrutar de las prestaciones del V8 sin jugarte el carnet de conducir»

Lo recogí el día antes de mi gran cumpleaños. Era un soleado y espléndido día de primavera y la vuelta a casa fue uno de mis momentos más memorables al volante. Eso fue hace tres meses y, desde entonces, no me he arrepentido un solo instante.

Según John McGurk, el precio de los primeros Vantage (y DB9) había estado cayendo gradualmente durante unos años, pero desde principios de 2020 comenzaron a subir de nuevo y los mejores coches han subido de precio incluso un poco más durante los últimos 12-18 meses. Y esto está muy bien pero, honestamente, no lo tengo en cuenta, puesto que hay cosas que no se pueden comprar con dinero. Cuando abro las cortinas por la mañana y veo el V8 Vantage delante de casa, me dibuja una sonrisa tonta en la cara, que cuando arranco el escandaloso V8 se transforma en una sonrisa amplísima, y cada vez que lo conduzco se convierte realmente en un acontecimiento.

Mis padres lo habrían entendido. “Hace mucho que estás muerto”, solía decir mi madre. Y mi padre decía a menudo algo menos profundo pero igual de sentido: “Tendría que haber comprado aquel dichoso Aston Martin”.

Ficha técnica Aston Martin V8 Vantage

• Motor: V8, 4.281 cm3
• Potencia: 385 CV a 7.000 rpm
• Par: 410 Nm a 5.000 rpm
• Peso: 1.570 kg
• Relación peso-potencia: 4,08 kg/CV
• 0-100 km/h: 4,8 segundos
• Velocidad máxima 282 km/h
• Precio (2006): 124.000 euros
• Valor actual: 40.000 – 60.000 euros
• Valoración ★★★★★