La llegada de la cuarta generación del Seat León hace unos meses fue una de las noticias más importantes del motor en España por una sencilla razón: está entre los tres coches más vendidos de cada mes desde hace muchos años.
Está claro que en Seat han sabido dar con la clave para crear un superventas que gusta a diferentes tipos de clientes. Entre esas razones, está un chasis excelente, una buena gama de motores y una razonable relación precio-equipamientos, además de cumplir en aspectos como la tecnología y el espacio interior.
Pese a haberse visto modificado de forma profunda, el León sigue siendo un clásico compacto de cinco puertas (también hay un familiar denominado Sportstourer; ya no habrá un tres puertas) creado sobre la plataforma MQB de la marca; la misma que estrenó la tercera generación del León pero convenientemente evolucionada y puesta al día.
Así es por dentro
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Aun así, el León ha crecido en 8 cm para alcanzar los 4,36 metros de largo. Esa distancia se ha dejado notar en el interior, donde lo más llamativo es la ganancia en espacio para las piernas de las plazas traseras, que ahora destacan en ese aspecto y también en altura, pero no tanto por anchura; en cualquier caso, tres adultos tampoco es que vayan mucho más holgados en sus rivales. El maletero, por su parte, no varía: se mantiene en los 380 litros de su antecesor, que le siutúan en la media de su segmento.
Lo que más cambia del interior es ese tecnológico puesto de conducción en el que una gran pantalla central táctil ha permitido eliminar casi todos los clásicos botones para aglutinarlo todo en una pantalla central demasiado poblada de menús y puntos para tocar. Ha ganado mucho en presencia, pero es más o menos lo mismo que ha perdido en sencillez de manejo.
Sí hay unos prácticos botones táctiles bajo la pantalla para variar la temperatura o subir el volumen de la radio… pero inexplicablemente están sin iluminar, así que no se ven de noche.
Por calidad, el León sigue siendo muy bueno por ajustes y por los remates de todas las piezas, con una cuidada iluminación ambiental y un tacto agradable de los botones. También sigue empleando plásticos duros en las zonas menos vistas, pero tampoco son peores que los que podemos encontrar en sus rivales y hasta en otros modelos como un Volkswagen Golf, por ejemplo.
Así va el motor
De toda la gama, probablemente la versión 1.5 TSI de 130 CV se presenta como la más equilibrada. Equipada con un motor 1.5 turboalimentado de cuatro cilindros e inyección directa, cuenta con un sistema que permite desactivar dos de sus cilindros cuando no se está acelerando (o se hace con suavidad para mantener una determinada velocidad).
En la práctica, es un motor con dos caras, en función de si superamos o no las 3.000 rpm. En ese primer intervalo, es un motor muy suave y poco ruidoso, que destaca especialmente en consumo. Es muy fácil rondar consumos de unos 6 L/100 km reales por carretera a unos 100-120 km/h. Mientras que, si combinamos trayectos urbanos con carretera, esa media se queda en 6,5 L/100 km, que sigue estando muy bien.
Sin embargo, en ese intervalo no es un motor especialmente brillante desde el punto de vista prestacional. Va bien para moverse con normalidad pero, pese a ser turbo, su respuesta es tan suave que resulta tan poco contundente como un atmosférico, y sólo cuando superamos esas 3.000 rpm, nos encontramos con un brío que, ahora sí, le permite subir de vueltas con mucha más alegría. En esa parte media-alta del cuentavueltas, sigue siendo un motor refinado pero, lógicamente, en esas condiciones el consumo ya empieza a moverse en medias menos espectaculares, aunque sin llegar a dispararse.
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En eso del consumo y en la falta de contundencia también tiene mucho que ver la caja de cambios manual de seis marchas. Tiene un tacto muy agradable y su precisión es envidiable, pero cuenta con unos desarrollos largos ideales para mantenerse con facilidad por debajo de esas 3.000 rpm. Por eso, para conseguir una buena capacidad de aceleración, tendremos que recurrir al cambio con cierta asiduidad.
¿Dónde está el problema de este motor? Pues que viendo que el TSI 150 sólo cuesta 570 euros más a igualdad de equipamiento, nuestra recomendación es clara: opta directamente por el 150, y no tanto por sus prestaciones puras, sino por su mayor empuje a bajo régimen (ofrece 250 Nm de par en vez de 200 Nm, y la diferencia es notable).
Así va el chasis
En cuanto al comportamiento, el León sigue siendo una referencia: preciso como la cuchilla de un bisturí y noble hasta límites insospechados, es muy fácil de conducir y transmite muchísima confianza en cualquier tipo de vía.
La unidad de esta prueba contaba con la suspensión adaptativa opcional (por 770 euros), que ofrece la posibilidad de elegir hasta entre 14 niveles diferentes de dureza, si bien hay tres predeterminados para Comfort, Normal y Sport que ya son más que suficientes. Su resultado es muy bueno, pues el León puede ser un coche muy cómodo o con un tacto deportivo, pero siempre dentro de unos límites más que razonables. Esta suspensión también viene con una dirección más directa que apenas supera las dos vueltas de volante entre topes y que nos ha convencido plenamente.
Veredicto
El León se ha renovado por completo… para continuar siendo lo mismo que era. Eso le seguirá situando como uno de los coches más vendidos, y lo seguirá siendo de forma más que merecida, y eso que su precio se ha incrementado. Eso sí, si estás pensando en comrparte este 1.5 TSI 130, recuerda que, por muy poco más, tienes el 150… y la diferencia de respuesta es muy notable.
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