Prueba a fondo del Ford Fiesta ST 2018

A lo largo de los últimos años, los fabricantes han entrado en una especie de competición para conseguir la mayor cifra de potencia de cada segmento con sus respectivas variantes deportivas. Un claro ejemplo de ello son los compactos, una categoría donde el techo, de momento, lo pone el Audi RS 3 Sportback con 400 CV.

Sin embargo, tanta potencia requiere también mucha tecnología para poder aprovecharla de forma eficaz y segura, y eso ha provocado que muchos coches de este tipo hayan tenido que sacrificar uno de sus principales ingredientes: la diversión al volante.

Por suerte, el segmento de los urbanos todavía no ha llegado a unos niveles de potencia tan exagerados, y el nuevo Ford Fiesta ST es una muestra de ello. Es más, anuncia la misma potencia que la última versión de su antecesor: 200 CV –era lo que entregaba el ST200, pues el Fiesta ST normal se quedaba en 182 CV–.

De todas formas, esto no es lo más llamativo del motor del nuevo ST, que apuesta por un propulsor 1.5 de tres cilindros en lugar de los cuatro que tenía el anterior Fiesta ST. Está claro que Ford va a contracorriente con su nuevo deportivo y asegura que el Fiesta es más divertido que nunca, así que no podemos evitar cierto nerviosismo antes de probarlo. Para ser sinceros, también nos mostramos algo escépticos, sobre todo cuando miramos la ficha técnica y vemos que el pequeño motor EcoBoost es capaz de desconectar un cilindro para rebajar consumos y emisiones. La eficiencia no termina de conjugar bien con la deportividad, pero tampoco sería la primera vez que ambos conceptos se combinan con un relativo acierto.

Donde el Fiesta ST sigue por el camino esperado es en lo que a estética se refiere. Las llantas de 18 pulgadas calzadas con unos Michelin Pilot Super Sport dejan entrever unos frenos de mayor tamaño con pinzas de color rojo que dejan claro que no estamos ante un Fiesta convencional.

Por si hubiera alguna duda, los faros delanteros full led, el alerón posterior, los paragolpes de diseño específico, la nueva calandra con forma de panal de abeja, la doble salida de escape cromada y el difusor trasero ratifican que se trata de la opción más deportiva del catálogo.

Para los más puristas, está disponible una carrocería de tres puertas, mientras que los más prácticos pueden optar por la de cinco. Por dentro, los asientos deportivos firmados por Recaro –de serie– siguen poniéndonos en situación, así como el volante achatado por su parte inferior con el logotipo ST, que se complementa con el freno de mano y el pomo de la palanca de cambios de diseño específico. Este último se encuentra en una posición muy baja y su redondeada forma invita a utilizarlo con mucha frecuencia. Al igual que el aro del volante y el freno de mano, está forrado en cuero y tiene costuras en contraste de color azul.

Por lo demás, las diferencias respecto al Fiesta estándar se reducen a unas molduras decorativas que imitan el diseño de la fibra de carbono y a los pedales de aluminio. Aunque tampoco faltan elementos de confort como el sistema multimedia SYNC 3 con pantalla táctil de 8” compatible con Apple CarPlay y Android Auto, el equipo de sonido opcional B&O Play desarrollado por Bang & Olufsen, o asistentes a la conducción como el sistema de alerta y mantenimiento de carril o, también, el de reconocimiento de señales.

Llega la hora de ponerse a sus mandos. Los asientos Recaro sujetan bien el cuerpo y enseguida encontramos una buena posición de conducción, con las piernas estiradas y sentados más cerca del suelo que en cualquier otro Fiesta. Sin perder más tiempo, pulsamos el botón que pone en marcha el propulsor EcoBoost y, entonces, podemos apreciar un ronroneo proveniente del sistema de escape que gana atractivo cuando damos algún leve acelerón. Sí, es un tres cilindros, pero en Ford han prestado especial atención al apartado acústico y el resultado es muy positivo.

La cosa mejora cuando iniciamos la marcha y nos acercamos a una zona de curvas. Lo primero que llama la atención es el tacto de la dirección; es precisa, muy rápida y, a pesar de la asistencia eléctrica, consigue transmitir todo lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. También influye la puesta a punto de la suspensión; aunque es firme, no resulta incómoda en ningún momento y permite un paso por curva bastante rápido.

Como es cada vez más habitual, en el Fiesta ST también hay un selector de modos de conducción que permite escoger entre los niveles Normal, Sport y Track para adaptar la dureza de la suspensión y el resto de parámetros de la conducción –respuesta del acelerador, dirección y controles electrónicos– al tipo de conducción que queramos practicar.

El Fiesta cuenta con un gran chasis, y recurre a la tecnología justa y necesaria para ofrecer una experiencia de conducción más gratificante. Además de los tres modos de conducción, emplea un sistema de Control Vectorial de Par similar al del anterior ST, que mejora el agarre y reduce el subviraje al frenar la rueda delantera interior en las curvas para enviar más par al neumático exterior.

Pero, además, ahora se ofrece un pack Performance que, por 900 euros, incluye tres elementos que hacen que sea una opción muy interesante. El más sencillo de todos es el indicador de cambio de marcha de la instrumentación, pero los otros dos tienen mucha más miga. Empecemos por el Launch Control, una función del control de tracción que permite acelerar desde parado lo más rápido posible. Lo bueno de este dispositivo es que no hay ningún otro urbano GTI que lo ofrezca, al menos de momento. Se activa a través de los mandos del volante.

El tercer elemento de este pack es, sin duda, el más interesante. Se trata de un diferencial autoblocante mecánico desarrollado por Quaife. Resulta altamente recomendable por su eficacia, pues se encarga de enviar más par a la rueda con mejor agarre, aumentando la capacidad de tracción a la salida de la curva y reduciendo la tendencia del eje delantero a irse de morro. En la práctica, se traduce en un comportamiento mucho más eficaz y, también, en una mayor diversión al volante, puesto que la sensación de confianza es mucho más elevada en cualquier giro y ayuda constantemente a meter el morro en las curvas a toda costa.

Por supuesto, los controles de tracción y estabilidad trabajan de forma conjunta con el diferencial de deslizamiento limitado, aunque el modo Track permite desactivar el control de tracción y limitar el funcionamiento del de estabilidad para que la experiencia de conducción sea todavía más deportiva.

El dibujo que te avisa en el display de 4,2 pulgadas del ordenador de a bordo de que has conectado el modo Track te sugiere que sólo lo utilices en circuito. Sin embargo, no resulta peligroso activarlo en carretera y, en comparación con el modo Race, sólo notarás que el eje trasero puede deslizar un poco más o que, como os decía antes, el control de tracción actúa bastante menos. La sensación de confianza sigue siendo muy alta con este modo de conducción activado y, además, la dosis de diversión es muy superior.

Lo cierto es que la excelente puesta a punto del chasis permite que se puedan dejar en un segundo plano los controles electrónicos para permitir un mayor protagonismo a las manos del conductor, que no echará en falta más potencia para disfrutar del conjunto.

Y es que, los 200 CV y 290 Nm de par del motor EcoBoost de 1.5 litros y tres cilindros son más que suficientes para pasárselo muy bien y olvidarse de la guerra por la potencia que comentábamos al principio. Es igual de potente que el Fiesta ST200 de la anterior generación, pero está mejor afinado y, como consecuencia, también es más rápido. Si el ST200 necesitaba 6,7 segundos para pasar de 0 a 100 km/h, el nuevo Fiesta ST sólo precisa 6,5 segundos, y eso que el nuevo pesa 99 kilos más –1.262 kilos frente a los 1.163 kilos del ST200–. La velocidad máxima también es superior en el nuevo ST: alcanza los 232 km/h, un par de km/h más que el anterior ST.

El escepticismo hacia el motor de tres cilindros desaparece nada más iniciar la marcha; está muy lleno y ofrece un empuje progresivo desde la zona más baja del cuentavueltas hasta una ligeramente superior a 5.500 rpm. Gracias a esto, no es necesario recurrir constantemente a la caja de cambios, aunque los recorridos cortos y precisos de la palanca invitan a ello.

En cuanto al consumo, lo lógico será moverse bastante por debajo de los 8 l/100 km en conducción normal, si bien en nuestra prueba superó holgadamente los 10 l/100 km; algo razonable teniendo en cuenta que fuimos la mayor parte del tiempo explorando las posibilidades del nuevo 1.5 Turbo.

El segmento de los utilitarios deportivos ha evolucionado, pero no siempre es necesario ofrecer grandes cifras de potencia para conseguir el principal objetivo de este tipo de coches: divertir. Queda claro que un motor tricilíndrico puede rendir como otro de cuatro cilindros con características similares, aunque en este caso el mérito no sólo es del propulsor, sino también del chasis y, por qué no decirlo, de la tecnología. No era fácil superar el listón del Fiesta ST200, pero el nuevo Fiesta ST lo ha conseguido, a costa, eso sí, de incrementar su precio base hasta los 25.295 euros.

TECNO

Cuestión de muelles

La suspensión trasera del ST equipa unos muelles desplazados patentados por Ford que mejoran la agilidad, la estabilidad y la respuesta del eje trasero que, por cierto, es de tipo torsional. Los amortiguadores están fabricados por Tenneco y, como ocurre en la suspensión del Opel Corsa OPC, están diseñados de forma que el aceite que circula por su interior pasa por unas válvulas más anchas o por otras más estrechas en función de lo rápido que se comprima el amortiguador. Así, se consigue que sea más blando al pisar un bache –ahí se comprime muy rápido– y que, en cambio, se muestre firme en un apoyo en curva –en esas circunstancias, el amortiguador se comprime más despacio–.

Ford Fiesta: Una saga de leyenda