Gigacasting: la revolución que está cambiando cómo se fabrica el coche eléctrico

Antes de que la palabra gigacasting estuviera en boca de todos, y de que la hasta entonces desconocida firma italiana Idra se convirtiera en un nombre clave, la industria automovilística giraba en torno al kit modular. Un kit modular no era más que un gigantesco cajón de piezas con el que se podían construir desde un Golf hasta un SUV de siete plazas. Volkswagen lo elevó a arte con la MEB, y otros siguieron su camino. Pero ese ingenioso “lego” industrial tenía un límite: cuando la eficiencia se convierte en religión, cada soldadura extra es un pecado.

La llegada del gigacasting

Ahí entran los gigacastings. En vez de ensamblar decenas de piezas de acero estampado, se sustituye todo por una única pieza de aluminio inyectado a presión, creada con máquinas de 6.000 toneladas o más. El ahorro es triple: menos peso, menos puntos de fallo y menos tiempo de producción. Tesla abrió la veda, pero hoy hasta Volvo, Toyota o Volkswagen lo ven como inevitable.

Ventajas y desafíos

No es magia sin coste: la inversión inicial en prensas colosales es astronómica, la flexibilidad para crear variantes se reduce y, si sufres un golpe estructural, reparar un gigacasting puede ser inviable. Es una espada de triple filo: exige capital, obliga a estandarizar y amenaza el negocio del taller. A cambio, promete coches más baratos de fabricar, más rígidos y más eficientes en consumo.

El nuevo dogma global

El último IAA de Múnich lo dejó claro: Volkswagen, la reina del kit modular, se suma a los gigacastings. Y si Volkswagen estornuda, la industria se resfría. Lo que parecía una extravagancia californiana se ha convertido en el nuevo dogma global. Igual que un día dejamos atrás los chasis de largueros, ahora dejamos atrás los kits de piezas. El coche eléctrico total no solo depende de qué batería lleve, sino también de cómo se funde su esqueleto.