Guerra de precios en China: BMW hasta 37.000 € de descuento y Tesla financia sin intereses, ¿llegará a Europa?

A comienzos de 2026, el mayor mercado de coches del mundo sigue inmerso en una auténtica batalla de precios. El último movimiento lo han realizado BMW, Tesla, Volkswagen, Xiaomi o Chery. A base de descuentos inéditos y financiación casi gratuita para dar salida a un stock que no deja de acumularse. Pekín intenta poner freno a la espiral de esta guerra de precios en China, pero la sobrecapacidad y la caída de la demanda empujan a los fabricantes a buscar una salida fuera de sus fronteras. Europa, todavía cara y rezagada en el coche eléctrico, podría convertirse en el próximo campo de batalla.

BMW rompe el tabú del “premium” en China

La señal más clara de que algo se ha roto en el mercado chino llegó de la mano de BMW. El grupo alemán ha recortado los precios recomendados de 31 modelos en China, con rebajas que alcanzan los 301.000 RMB (unos 37.000 euros) en su berlina eléctrica de lujo i7 M70L y caídas de hasta el 24 % en el iX1 eDrive25L, que pasa a costar unos 228.000 RMB (unos 28.000 euros).

Para una marca que vive de la imagen y del margen, es una concesión mayor de lo que reconoce su discurso oficial. BMW habla de “gestión regular de precios” y recuerda que en China el PVP es solo el punto de partida de una negociación feroz en el concesionario. Pero al bajar el listón del catálogo está, de facto, asumiendo que el valor de mercado de sus coches en China es mucho menor de lo que figuraba en la etiqueta.

Tesla, Xiaomi, VW y Chery echan gasolina al fuego

El movimiento de BMW no ha quedado aislado. Tesla ha respondido con lo que mejor sabe hacer: financiación agresiva. Sus modelos en China se ofrecen con préstamos a siete años con bajo interés e incluso cinco años sin intereses, un arma muy potente en un entorno donde el precio de contado ya se ha comprimido al límite. Xiaomi, recién llegada al automóvil, pero con el instinto de “low cost” que ya probó en los smartphones, ofrece tres años sin intereses para el YU7 y componentes en fibra de carbono gratuitos para el SU7 Ultra, reforzando la sensación de chollo permanente en el segmento eléctrico.

Volkswagen y sus ‘joint ventures’ con General Motors han reactivado descuentos y fórmulas de “precio fijo” en pleno arranque de año, llevando la presión más allá del segmento premium. Chery, por su parte, estira la vida comercial de modelos antiguos con fuertes incentivos y planes de sustitución apoyados desde fábrica para compensar el declive de las subvenciones públicas. El resultado es un ecosistema en el que, según la prensa china, más de 10 marcas han lanzado campañas de rebajas o incentivos desde principios de 2026.

Demasiados coches, precios a la baja y clientes que esperan el próximo descuento

China llega a 2026 con años de exceso de producción, alimentados por generosas subvenciones al coche eléctrico y una fe casi ciega en que la demanda interna crecería sin freno. Pero el ciclo ha cambiado. El mercado encadena dos meses consecutivos de caída de ventas y el stock se acumula en campas y concesionarios.

El comprador chino, es consciente del exceso de oferta y, sobre todo, de que mañana el coche va a ser más barato. Contrasta con Europa o Estados Unidos, donde el problema es que los coches se han vuelto inalcanzables.

Mientras, las autoridades chinas no están de brazos cruzados. Han sacado a consulta un borrador de directrices que prohíbe vender por debajo del coste de producción y limita los descuentos de los concesionarios que, en la práctica, empujan los precios a ese terreno prohibido. El riesgo es que la presión sobre los márgenes lleve a una carrera a la baja en componentes, calidad y salarios.

Pero los precios no dejan de bajar. Y más allá de los descuentos cada vez hay fórmulas cada vez más sofisticadas: renting o leasing atractivo, paquetes de equipamiento, servicios incluidos y financiación subvencionada.

Europa ¿salida natural al exceso de producción china?

Cuando el mercado interno se queda pequeño solo quedan dos opciones, exportar o desaparecer. Europa aparece como una salida natural: un mercado grande, con una transición al eléctrico todavía incompleta y con un nivel de precios sensiblemente más alto que el chino. Para un constructor que ya ha amortizado parte de su inversión en casa, vender en la UE a un precio “rebajado” pero muy superior al chino puede ser la forma de cuadrar las cuentas. Además, el know‑how acumulado en baterías y plataformas eléctricas da a muchos grupos chinos una ventaja de costes notable frente a rivales europeos, más pesados y con cadenas de suministro menos integradas.

La gran incógnita es si el patrón que hoy se ve en China –descuentos agresivos, financiación casi gratuita, modelos eléctricos a precios de derribo– puede replicarse en Europa.

Y parece que sí. Esta saturación del mercado interno puede empujar a los fabricantes chinos a inundar de producto los mercados donde aún se puede vender caro: Europa. En donde además se sufre el efecto contrario al chino: coches nuevos cada vez más caros, clientes sensibles al precio y un parque envejecido. Es el caldo de cultivo perfecto para que un SUV eléctrico “hecho en China” se coloque muy por debajo del precio de un rival europeo, incluso después de aranceles y costes logísticos.

Ahora bien, las autoridades europeas no parecen estar por la labor de facilitar esta llegada masiva como hemos visto con los aranceles estrenados este año. Lo más probable, según prevén los analistas, es que Europa no vea descuentos tan extremos como los que hoy se anuncian en China, pero sí una presión a la baja sobre los precios de los eléctricos, impulsada por la llegada de modelos chinos agresivamente posicionados.