El propietario del vehículo que traemos hoy piensa que un auténtico Wrangler debe tener un motor “como Dios manda”, nada de petroleros… Por eso y tras una ardua búsqueda encontró este Rubicon con el motor V6 de gasolina, uno de los poquísimos vendidos nuevos en España durante su efímera vida comercial en 2008.
Dada la dilatadísima experiencia de su propietario en la preparación de Jeep’s Wrangler, tenía clarísimo lo que había que hacer. Por ello, la preparación se ha llevado a cabo prácticamente de un tirón en los talleres de Pedro Carnerero en Chozas de Canales (Toledo), con una implicación muy directa de su propietario.
El ambicioso objetivo era conseguir un coche equilibrado en carretera, pero muy divertido y “sin límites” en el campo. Factor clave en todo el proceso era no excederse en la elevación de la carrocería, detalle crítico para un todoterreno “corto”. Por este motivo, se eligieron muelles más altos (+75 mm) y ligeramente más duros, porque aunque el vehículo va a circular sin carga, se buscaba estabilidad en carretera y caminos. Para la amortiguación se eligieron elementos de contrastada calidad y botella separada, que controlan bien las oscilaciones de los muelles. Además, son regulables en dos vías, y las posibilidades de ajuste son amplias.
Para mantener las cotas de avance de dirección y ángulo en juntas cardán de transmisión se han instalado nuevos tirantes longitudinales de control de los ejes y nuevas barras Panhard regulables. El tren de rodaje se completa con un nuevo amortiguador de dirección a medida. Todo ello permite disponer de espacio para albergar los ansiados neumáticos de 35” (890 mm de diámetro) montados sobre llantas de ancha garganta y generoso bombeo negativo que aumentan 70 mm las vías. Por supuesto, ha sido necesario instalar guardabarros a medida para cubrir los neumáticos como exige la reglamentación.
La seguridad de los ocupantes no se ha descuidado –el coche se puede descapotar– y se ha instalado un conjunto de barras antivuelco de fabricación específica para el JK que aseguran la supervivencia de los cuatro ocupantes en caso de vuelco. El acabado de la jaula de seguridad y sus protectores blandos con fundas a medida no desmerece al equipo original del vehículo.
La espectacular estética se completa con los nuevos parachoques metálicos, que mejoran los ángulos de ataque y salida y permiten el montaje de sendos cabrestantes (frontal y trasero), garantizando el “autorrescate” en cualquier circunstancia. El parachoques trasero acoge también un robusto soporte para la enorme rueda de recambio, que el día de nuestra prueba no iba instalada.
Tomamos contacto con este precioso Jeep Wrangler nada más terminar el proceso de homologación en la ITV y acompañamos a su ilusionado propietario por recónditas carreteras y pistas de la Serranía de Ávila. La altura del asiento es elevada y hay que estar en forma para alcanzar el puesto de mando. Una vez dentro, es cómodo y todo queda a mano, con el motor V6 empujando con decisión. A pesar del incremento de peso y desarrollo de los enormes neumáticos, este Wrangler resulta ágil y vivaz en carreteras de montaña.
La nueva centralita (con varias curvas de potencia ajustables desde una consola en el habitáculo) es la responsable de la respuesta motriz, mientras que la calidad de su dura suspensión y las amplias vías mantienen a raya las oscilaciones de la carrocería, permitiendo disfrutar con seguridad entre las curvas. Entrando en pista se mantienen estas buenas sensaciones, con buen tacto de dirección y respuesta inmediata al acelerador.
Como podrás imaginar, el coche es muy “vivo” de reacciones y, circulando solo con tracción trasera, dibuja las curvas a base de gas y se cruza a la mínima insinuación. ¡Un manojo de nervios! En buenas manos, el coche es estable y veloz, aunque el confort de los ocupantes resulta notablemente mermado por las duras suspensiones. Afortunadamente, no se ha olvidado un desconectador manual del ABS, y los potentes frenos y los neumáticos “de tacos” detienen el coche con seguridad sobre la tierra y el barro en caso necesario.
Como puedes imaginar, en trialeras resulta imparable, pues a los notables recursos del Rubicon original (bloqueos de diferencial y cortísima reductora) se añaden las enormes ruedas de tacos, un amplísimo recorrido de suspensión y la posibilidad de desconectar la barra estabilizadora. El cambio automático pone las cosas aún más fáciles a lo hora de trialear e incluso se puede modificar su respuesta desde la misma consola que modifica las curvas del motor.
Su creador: J.B.G.
Nombre: J. B. G. Barquilla para los amigos. Madrid. 1973. Empresario.
¿Cómo te enganchaste al 4×4?
Por el año 2002, quería una moto, y gracias a mi mujer fue un Wrangler TJ 4.0 automático del 97 de segunda mano, un coche muy divertido para una pareja joven. Inicialmente mi mujer fue mi mejor copiloto y piloto en innumerables ocasiones hasta el nacimiento de nuestros dos hijos. Con el primer embarazo, cambiamos nuestro TJ del 97 por un TJ Rubicon del 2004… que se convirtió en un precioso TJ Rubicon de 35”, suspensión + 6” y estética impresionante (puedes verlo en el número 66 de Fórmula TodoTerreno). Luego Pasamos por un Mercedes Clase G en la búsqueda de un vehículo familiar con una preparación importante (puedes verlo en el número 120 de Fórmula TodoTerreno) y ahora regreso al Wrangler en busca de la diversión de la tracción trasera.
¿Qué tipo de trayectos y conducción realizas?
He hecho rutas de todos los niveles de dificultad, triales, trial extremo y vuelvo a los orígenes de rutas y quedadas con buenos amigos.
¿Por qué elegiste este Jeep Wrangler JK Rubicon 3.8i gasolina?
A los cuarenta y con la “crisis de la media vida” encima, en vez de elegir un deportivo descapotable, busco volver a disfrutar y divertirme en los paseos cortos los días de lluvia, o en búsqueda de rutas divertidas con un juguete de mayores.
¿Por qué esta preparación?
Combina la facilidad de divertirse con la tracción trasera en pistas rápidas y la gran capacidad trepadora de este coche ratonero.
¿Qué es lo próximo que le vas a mejorar?
Sueño con un V8.
La opinión TT
Este Wrangler JK está muy bien elaborado y no se han escatimado medios ni esfuerzos para conseguir un resultado muy por encima de lo habitual. Sorprende la suavidad de marcha y tanto el tacto como la estabilidad en carretera, que permiten su práctica utilización para uso diario. Una de las claves para lograr esto ha sido compensar la elevación del centro de gravedad debida a las ruedas de mayor diámetro con el uso de llantas de garganta desplazada para aumentar, así, la anchura de vías.
Precio de la preparación del Jeep Wrangler
Motor
- Toma elevada Safari Snorkel, 500 euros
- Centralita Superchips, 800 euros
- Filtro de aire cónico lavable Twister, 150 euros
Carrocería
- Parachoques delantero RSE (Rock Slide Engineering), 1.150 euros
- Parachoques trasero RSE con soporte de rueda, 1.450 euros
- Barras antivuelco delantera y trasera Poison Spyder, 1.500 euros
Supensión y ejes
- Muelles Full Traction +7,5 cm, 650 euros
- Brazos de suspensión regulables y 4 amortiguadores King de botella separada regulables, 2.380 euros
- 4 limitadores de extensión, 160 euros
Rescate
- Cabrestante delantero Warn 8274, 2.300 euros
- Cabrestante trasero Tabor 12.000, 1.300 euros
Iluminación
- 2 faros de largo alcance PIIA, 250 euros
Comunicaciones
- Emisora CB President 3 legalizada + antena, 300 euros
- GPS Garmin 276C, 1.000 euros
Ruedas
- 5 neumáticos Cooper STT 35×12,5×17, 1.475 euros
- 5 llantas Walker Evans Real (con bloqueo de talón), 2.050 euros
Ficha técnica Jeep Wrangler JK RUBICON «Barquilla»
| MOTOR | |
| Tipo | Chrysler. G 3.8. Otto. Cuatro tiempos. |
| Disposición | 6 cilindros en V a 60º, delantero longitudinal. Bloque de fundición y culatas de aleación ligera. |
| Alimentación | Inyección indirecta de gasolina. |
| Distribución | Monoárbol en culata. Doce válvulas. |
| Diámetro x carrera | 96 x 87 mm. |
| Cilindrada | 3.778 cm3 |
| Relación de compresión | 9,6:1 |
| Par máximo | 33,1 kgm a 4.000 r.p.m. |
| Potencia máxima | 219 CV (serie: 198 CV a 5.000 r.p.m). |
| TRANSMISIÓN | |
| Embrague | Convertidor de par |
| Caja de cambios | Automática, de cuatro velocidades hacia delante y marcha atrás. |
| Caja tránsfer | Dos velocidades. |
| Tracción | Permanente, con eje delantero conectable manualmente.Control electrónico de tracción y estabilidad. |
| Relación en grupos cónicos | 4,10:1 |
| Relación | Largas 1,00:1 y reductora 4:1. |
| CARROCERÍA | |
| Bastidor | Chasis independiente de largueros y travesaños. Cabina de chapa atornillada al bastidor mediante silentblocks de goma. |
| Suspensión delantera | Eje rígido Dana 44 con muelles helicoidales. Barra estabilizadora desconectable. Amortiguadores de gas con depósito separado (serie: sin depósito) |
| Suspensión trasera | Eje rígido Dana 44 con muelles helicoidales y barra estabilizadora. Amortiguadores de gas con depósito separado (serie: sin depósito) |
| Dirección | Asistida. Recirculación de bolas, con amortiguador. |
| Diámetro de giro | 12,25 m. |
| Vueltas de volante | 3,1 |
| Llantas | 9 x 17” (serie 7 x 17”) |
| Frenos | Delante: Discos ventilados (Ø 302 mm).Detrás: Discos macizos (Ø 316 mm).Antibloqueo ABS y servofreno de emergencia BAS.Desconectador manual de ABS (serie: sin desconectador) |
| Neumáticos | 35 x 12,5 x 17” 114 Q (serie: 255/75-17 111S) |
| DIMENSIONES | |
| Longitud | 4.270 mm (serie: 4.223 mm) |
| Anchura | 2.020 mm (serie: 1.873 mm) |
| Altura | 1.990 mm (serie: 1.865 mm) |
| Batalla | 2.423 mm. |
| Ancho de vías delantero/trasero | 1.700/1.700 mm (serie: 1.572/1.572 mm). |
| Peso | 2.170 kg (serie 1.815 kg) |
| Capacidad de combustible | 70 litros |
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