TT puro norteamericano fabricado entre 1976 y 1986

Jeep CJ7: El desatascador del Darién

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Jeep CJ7: El desatascador del Darién
Pablo J. Poza
Pablo J. Poza
El último miembro de la saga de "Jeep Civiles" (CJ), precursor de los actuales Wrangler, fue el modelo elegido por Mark A. Smith para llevar a término la Expedición de las Américas. Su compacidad y buenas prestaciones off-road fueron claves para superar el Tapón del Darién.


Muchas cosas habían cambiado en EE.UU. durante la década de los años 70, pero el Jeep Civil (CJ) seguía prácticamente invariado desde 1954. La crisis del petróleo (1973) había removido los cimientos de la economía, el escándalo Watergate había hecho lo propio en la política (1974), y la sociedad estaba pagando las secuelas de la derrota de EE.UU. en la Guerra de Vietnam (1975).

publicidad delJeep CJ-7JEEP CJ-7: TT PURO NORTEAMERICANO FABRICADO ENTRE 1976 Y 1986

En este clima nacía, en 1977, el CJ-7, que ponía fin a los 30 años de producción del CJ-5. Lo hacía, la verdad, sin demasiada imaginación, imponiendo un conservadurismo impropio de otras creaciones coetáneas de American Motor Corporation (propietaria por aquel entonces de Jeep), como los turismos Gremlin, Matador o Pacer.

Tres décadas después, el CJ-7 quería ser un valor seguro y aportar las mejoras que sus clientes demandaban sin perder su robustez, sus capacidades todoterreneras ni su manejabilidad.

Más largo y más todoterrenero

La principal novedad radicaba en sus dimensiones, ya que la distancia entre ejes crecía 10 pulgadas (25,4 centímetros) hasta alcanzar los 237 centímetros.

Además, los largueros del chasis se separaban en su sección trasera para permitir el anclaje de las ballestas y los amortiguadores más cerca de las ruedas, lo que mejoraba la estabilidad en detrimento de las capacidades trialeras.

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De herramienta a juguete

Derivados de los MB militares, los CJ nacieron como una herramienta para granjeros, pero en los años 70 el mercado lúdico fue creciendo hasta superar al puramente comercial, como deja de manifiesto la publicidad de la época: «Úsalo para trabajar con una pala o para jugar en la nieve con esquís y trineos».

Esta pérdida, por otra parte, era compensada con creces gracias a la posibilidad de montar ruedas de mayores dimensiones, ejes más robustos con grupos más cortos, un bloqueo del diferencial trasero y caja de cambios manual de cinco velocidades (en los CJ-5 tenían tres o cuatro, según la época) o automática de tres relaciones (novedad absoluta en la saga CJ).

Exteriormente, Jeep apostaba por un diseño continuista, en el que se moderaba el radio de curvatura de la parte inferior de las puertas (en la base del pilar B).
El CJ-7 introdujo, asimismo, diferentes líneas de equipamiento y series especiales: Renegade (1976-1986), Golden Eagle (1976-1980), Golden Hawk (1980), Laredo (1980-1986), Limited (1982-1983) y Jamboree Edition (1983), la cual conmemoraba el trigésimo aniversario de la primera concentración de usuarios de Jeep, convocada por Mark A. Smith.

Bajo el capó, los motores eran esencialmente idénticos a los equipados desde 1971 por los CJ5, ya que AMC era la propietaria de Jeep desde 1970 y continuó apostando por bloques de generosa cilindrada (3.8, 4.2 y 5.0 V8), poco «apretados», muy fiables, fáciles de reparar y bien valorados a día de hoy por sus propietarios frente a los más compactos 2.2, 2.5 y 3.7 de General Motors. Obviamente, también se montó un más asequible 2.5 e incluso hubo un diésel Isuzu de 2,4 litros.

Corto. El CJ-7 nunca estuvo disponible con cinco plazas o con una batalla alargada, que sí existió (aunque con escaso éxito) en la generación precedente. Fíjate en la silueta de las puertas delanteras (o en la del hueco en el que se emplazan cuando van montadas); es la mejor manera de diferenciar el CJ-7 (en la otra página) del CJ-5 .

Jeep CJ-7 trasera

Especiales. Las series especiales del CJ-7 fueron muy populares y «obligaron» a desarrollar nuevos equipamientos, como el aire acondicionado (puedes ver el módulo adicional con las toberas de climatización en la imagen de la derecha), el cambio automático o la columna de la dirección basculante.

Detalles. En los años 70, un coche de calidad debía llevar una buena instrumentación. El cuentarrevoluciones era opcional, pero había voltímetro, barómetro del lubricante y termómetro del refrigerante.

Caballería. Bajo el capó de un CJ-7 podemos encontrar cuatro diferentes motores AMC de gasolina (2.4, 3.8, 4.2 o 5.0), otro de GM (2.5) y hasta un diésel Isuzu de 2,4 litros.

JEEP CJ-7 5.0 V8 (1979)

MOTOR

Delantero longitudinal, 8 cilindros en V, 4.982 cm3 (95,3×87,3 mm). Potencia: 126 CV. a 3.600 r.p.m. Par: 296 Nm a 2.000 r.p.m. Distribución 2 válvulas por cilindro, OHV, árboles de levas laterales; un carburador de doble cuerpo.

TRANSMISIÓN

Tracción: Trasera permanente, conexión manual del tren delantero y reductora.

Cambio: Automático de tres velocidades (convertidor de par).

DIRECCIÓN

Tipo: Recirculación de bolas, asistida (opc.).

Diámetro de giro: 12,50 metros.

CHASIS

Tipo: Largueros y travesaños.

Suspensión del. / tras.: Eje rígido con ballestas longitudinales delante y detrás.

FRENOS

Del. / Tras: Tambores / tambores.

Asistencia: Repartidor mecánico.

DIMENSIONES

Largo / ancho / alto: 3.760 / 1.740 / 1.720 mm. Batalla: 2.370 mm. Vía del./tras.: 1.308 / 1.270 mm. Peso: 1.228 kg. Dep.: 57 litros Maletero: N.D.

RUEDAS

Llantas: Acero, N.D.

Neumáticos: N.D.

PRESTACIONES, CONSUMO Y CO2

Velocidad máxima: 123 km/h; 0-100 km/h: 13,0 s. Consumo: 11,3 l/100 km Autonomía: 504 km. Emisiones de CO2: N.D.

EQUIPAMIENTO

Serie: Asientos delanteros con reposacabezas, rueda de repuesto completa. Opcional: Cambio automático, bloqueo del diferencial trasero, cabrestante, cuentarrevoluciones, parachoques cromado, gancho de remolque….

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