LaFerrari, el Ferrari definitivo

Como herramientas para cuantificar el grado de progreso del automóvil, los circuitos son lugares bastante inflexibles y estrictos. Como resultado, los tiempos por vuelta en los circuitos a lo largo y ancho del planeta progresan a la baja mucho más despacio de lo que cualquiera podría esperar a la vista de la mejora radical que supone cada generación de un coche con respecto de la anterior.
Y cuando aplicamos esta teoría a Fiorano, la pista que Ferrari tiene en Maranello –además, también son propietarios del circuito de Mugello–, llegas a la reveladora conclusión de que el LaFerrari realmente representa un hito en cuanto a efectividad y prestaciones. Hay que remontarse a los tiempos del F40 para encontrar un Ferrari que mejorara el tiempo de su predecesor en materia de prestaciones con un margen de 3,0 segundos, lo cual resulta especialmente espectacular si tenemos en cuenta que los ciclos de desarrollo son cada vez más cortos –y por lo tanto, el tiempo del que dispone cada modelo para marcar la distancia con respecto de su antecesor es cada vez más limitado–.

	Asiento integrado en el chasis Integrar los asientos en la propia ´bañera de carbono es una solución habitual en competición… aunque hay coches de serie como el Gumpert Apollo o el Caparo T1 que han recurrido a ella. En el caso del LaFerrari, es la posición del volante y del módulo de los pedales los que el conductor ajusta para dejar el puesto de conducción a su gusto.
Un sistema híbrido El sistema híbrido aprovecha la capacidad de generar un par elevado del motor eléctrico síncrono de imanes permanentes, que engrana directamente al secundario de la caja de cambios –de forma que el LaFerrari es uno de los poquísimos híbridos que cuenta con un motor de arranque específico–. Según Ferrari, el propósito del motor eléctrico es suplementar al térmico en las zonas de bajo y medio régimen. Así, Ferrari ha podido realizar una puesta a punto del V12 más parecida a la de un motor de competición, y centrada en funcionar cerca de la zona de potencia máxima.
	Unos frenos imponentes Brembo y SGL Carbon emplean los que denominan «discos carbocerámicos de tercera generación», junto con unas pinzas fijas de aluminio y seis pistones especialmente aligeradas. Además, el sistema de regeneración del sistema híbrido descarga más de 100 CV de potencia de las ruedas traseras.
Con aleroncito A pesar del nombre, este Ferrari también ha conseguido esquivar el empleo de un gran alerón. El pequeño spoiler móvil actúa coordinado con unas trampillas situadas en los bajos y unas pestañas abatibles en el difusor trasero que son capaces de neutralizar su función para acelerar más a alta velocidad –una innovación que se empleó por primera vez en el 458 Speciale–.
	Un delirante F12 El bloque V12 del Enzo sigue dando juego y, tras adquirir inyección directa de cara a la presentación del F12, en esta edición LaFerrari incorpora cambios para permitir alcanzar unas increíbles 9.250 rpm de régimen máximo –la potencia máxima es de 800 CV, y la entrega a 9.000 rpm–. Una de las innovaciones es el empleo de un cigueñal con contrapesos aerodinámicos que reducen las pérdidas cuando el motor gira muy deprisa.
Ración doble de carbono Con el F50, Ferrari se permitió el lujo de proclamar a un descapotable como nuevo buque insignia de la marca. Lo hizo gracias a la rigidez de un chasis monocasco de carbono al que se atornillaban las suspensiones y el motor. El LaFerrari imita esta estrategia, con la salvedad de que ahora existe una súper estructura de refuerzo en carbono que conforma la parte superior del salpicadero, los montantes delanteros y el techo. Eso se traduce en una mayor rigidez torsional y a flexión, lo cual a su vez se traduce en un comportamiento más preciso.