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Comparativa: El Land Rover Defender 2020 se enfrenta a su ilustre pasado

Publicado el martes 15 de diciembre de 2020

Alejado de los estándares de seguridad y confort de los TT modernos, el Land Rover Defender pasó a mejor vida en 2016, y hoy vuelve reencarnado en un vanguardista 4x4 de carrocería autoportante y suspensiones independientes dispuesto a demostrar que es el digno sucesor de una estirpe septuagenaria nacida de un boceto dibujado en la arena de una playa.

Si el nuevo Defender surgiera de la nada como hace algunos años ocurrió con Tesla y sus coches eléctricos, todos aplaudiríamos la llegada al mercado de un todoterreno de verdad; nadie cuestionaría sus vanguardistas soluciones técnicas ni el diseño de su carrocería. Pero, para bien y para mal, el Defender ha de honrar el legado de un vehículo cuya historia, de sobra conocida, nace en una playa de Anglesey en un lejano 1947.

Hoy, contemplando la silueta del Defender clásico junto a la del recién llegado, es fácil percatarse de que Land Rover no ha hecho nada que no hayan hecho antes Nissan, Toyota, Mitsubishi o hasta la propia Jeep... pero, por razones que tienen más que ver con las entrañas que con el cerebro, Land Rover es juzgada de modo diferente.

'Mucho antes de la desaparición del antiguo Defender, Land Rover ya había decidido dar un nuevo enfoque técnico a su sucesor'

El Montero III, en el año 2000, fue el primero de los grandes mitos del 4x4 que dejó aparcados el chasis de largueros y los ejes rígidos para sustentarse en una estructura monocasco con suspensiones independientes en las cuatro ruedas. No tardarían en hacer lo propio el mítico Range Rover (un año más tarde), el Land Rover Discovery (ya en 2004), el Suzuki Vitara (en 2005), el Nissan Patrol (2010) o el Jeep Grand Cherokee, en 2011.

Y, de hecho, precisamente en aquel ya lejano 2011, en una interesante charla durante la presentación del Range Rover Evoque, Murray Dietsch (entonces director de programas de desarrollo y producto de Land Rover, hoy presidente de la filial china Chery Jaguar Land Rover) no tuvo reparo en confesarme en una animada charla durante la cena que el próximo Defender no tendría ejes rígidos.

Líneas maestras



Así que la suerte del Defender estaba echada desde hace realmente mucho tiempo, y el único dilema era lograr mantener una fidelidad de líneas, un nexo entre el pasado y el presente que probablemente no se ha conservado con la claridad con la que sí lo han hecho otros iconos como el Jeep Wrangler o el Mercedes Clase G, si bien –todo hay que decirlo– estos iconos tampoco han dado el salto tecnológico que sí ha dado el Defender.

Gerry McGovern (jefe de diseño de Land Rover), lo tuvo realmente difícil. Desde el primer boceto, su idea era ser fiel al legado del primer Land Rover, del origen de todo, pero con un diseño contemporáneo. Sus primeros prototipos (varias unidades que respondían al nombre DC100 y que fueron presentadas en diversos salones del automóvil a lo largo de 2011 y 2012) fueron duramente criticados y tuvieron que ser rediseñados hasta dar paso, ya en 2015, al LR1, prototipo que, esta vez sí, mostraba la imagen prácticamente definitiva del nuevo Defender, si bien en aquella ocasión Land Rover prefirió mantener su concept en secreto.

Así, viejo y nuevo Defender comparten numerosos rasgos de diseño: los volúmenes, en general, la línea de las ventanillas separada de la de las puertas por un arco constante que nace del capó, los aletines en los pasos de rueda, las claraboyas sobre las ventanillas de la zona trasera, el capó nervado, el portón trasero desprovisto de nervios o la disposición general de los grupos ópticos.

En defensa de Gerry, hay que reconocer que muchos de estos guiños sacrifican realmente la funcionalidad, y a pesar de ello han permanecido en el nuevo modelo. Esa curvatura de las puertas de los primeros Land Rover que ya heredó el clásico Defender (puertas que prácticamente son intercambiables con las de los Land Rover más antiguos) era en realidad una manera de simplificar el proceso de fabricación para no requerir una prensa que estampase la chapa de la puerta. La fabricación de los primeros Land Rover estaba muy marcada por la carestía de una posguerra en la que la fábrica de Rover había quedado destruida por los bombardeos alemanes y en la que las materias primas como el acero o el aluminio eran muy escasas y estaban racionadas.

Así, los operarios eran capaces de "cortar y curvar" la puerta directamente a partir de una bobina de chapa de aluminio. Esa puerta siempre estuvo lejos de ser un gran diseño, un diseño perfecto y funcional, pero, con el paso de los años, a ver quién era el guapo que se atrevía a cambiarle la forma, una forma que incluso ha conseguido sobrevivir en el nuevo modelo.

La memoria es injusta



De todos modos, todas estas consideraciones sobre la practicidad, sobre el diseño y sobre otras materias son realmente injustas cuando las hacemos de memoria. Personalmente y tras haber perdido la cuenta de las veces que me he puesto al volante de un Land Rover Defender desde que entré a formar parte de la redacción de Fórmula TodoTerreno en 2003, hacía tiempo que no tenía la ocasión de volver a conducirlo, y cuando abres la liviana puerta accionando con el pulgar un tosco botón de plástico rugoso, trepas al asiento mientras la sujetas (no tiene frenos; tan solo la sostienen las bisagras, reemplazadas en esta unidad por unas de posventa que no se oxidan como sí lo hacen las originales), la cierras acompañando cuidadosamente el movimiento con la mano (de lo contrario, rebotará y quedará entreabierta) y te intentas acomodar a bordo en un puesto de conducción en el que pedalier, asiento y volante están desalineados (y mucho), pronto tu memoria sensitiva recupera todo este protocolo que habías enterrado en algún lugar remoto del cerebro y te das cuenta de lo anti-ergonómico que podía llegar a ser un coche que se estuvo vendiendo hasta hace cuatro años, te das cuenta de cómo tu concepto del Defender clásico estaba idealizado.

'Si nunca has conducido un Defender clásico, es difícil que puedas imaginarte la mala disposición de su puesto de conducción'

Y, a pesar de ello, pisas el embrague (muy duro y absolutamente nada progresivo), giras la llave con la mano izquierda, esperas un instante eterno a que se apaguen los precalentadores, giras un paso más la llave, el motor cobra vida inmediatamente con una embaucadora armonía de ecos formada por la caja de admisión, y no puedes dejar que en tu cara se escape una sonrisa porque sabes, positivamente, que este ritual antecede a una jornada de pura conducción todoterreno; una jornada de genuina diversión.

En marcha



Así que suelto el embrague con cierta brusquedad y el Defender se pone en marcha dando un pequeño brinco. Busco un lugar inexistente donde acomodar el pie izquierdo (que finalmente viaja, siempre, debajo del pedal, desplazado a la izquierda), acelero, meto la segunda, la tercera, y siento que podría hacer toda la ruta sin cambiar de marcha. En cuanto comienzo a acelerar, empiezo a recordar que los desarrollos son bastante cortos.

En llano, con poca carga y especialmente con un Defender corto, puedes emplear la segunda sin ningún problema para salir de parado, e incluso la tercera en caso de llevar engranada la reductora. Calarlo es poco menos que imposible, al menos en el caso de una unidad que, como ésta, monta el motor Td5 diésel 2.5 de cinco cilindros en línea, alimentación por inyectores-bomba, turbo e intercooler, que en ésta su última evolución desarrollaba 122 CV y 300 Nm, un propulsor original de Rover cuya entrega de par al régimen de ralentí es demoledora, algo que las sucesivas normas de emisiones fueron arruinando en los posteriores grupos motrices, de Ford y PSA.

Es un motor con mucha compresión, que mantiene la inercia y, al mismo tiempo, ayuda mucho en los fuertes descensos en los que necesitas usar su retención. Hace un ruido mecánico considerable, superado, no obstante, por el resonar de la admisión, y traslada su fuerza de forma permanente a las cuatro ruedas a través de una tránsfer cuyo diferencial central puede bloquearse cuando circulamos fuera del asfalto para evitar que una rueda que quede sin tracción pueda inmovilizarnos.



No hay, no obstante, un bloqueo para el diferencial trasero. Nunca se ofreció como una opción de fábrica, y supuso un negocio muy rentable para los fabricantes de accesorios como ARB, ya que si la casualidad o falta de pericia de su conductor dejaba en el aire una de las ruedas delanteras y la opuesta trasera, la inmovilización estaba asegurada.

Pero, para ser justos, ese es un supuesto realmente difícil, ya que los recorridos de las suspensiones son impresionantes, y la compresión de una rueda genera un movimiento de extensión en su opuesta, una de las ventajas de sus dos ejes rígidos, lo que, unido a la corta batalla del Defender 90 (2,36 metros), hace que sea realmente difícil ver una sola rueda despegada del suelo, y más aún dos de ellas.

Un 4x4 para conducir



Así, poco a poco nos vamos animando a superar obstáculos cada vez más complejos y a circular por pistas realmente rotas con algunas subidas que no son accesibles más que para los todoterrenos "de verdad". Durante las subidas con grava, piedras sueltas y muchos agujeros (subidas absolutamente inasequibles para un todocamino), a veces el Defender sufre un poco, tiende a escarbar e incluso necesita recular unos metros y obligarte a pensar, a trazar, a buscar el camino más correcto, huyendo de los hoyos, evitando levantar el pie, manteniendo la inercia pero sin abusar del acelerador, minimizando el giro del volante... sencillamente: el Defender te obliga a conducir.

Hay que aclarar que la unidad que estamos comparando, de 1999, pertenece a la que para muchos es la época dorada del Defender, que comienza justo un año antes con una más o menos profunda revisión técnica y acaba, para los más puristas, en 2002, con nuevos cambios que no son del agrado de todo el mundo, como las puertas de acero en lugar de aluminio, y para otros acaba en 2007, con la introducción del motor Puma, de Ford.

'Para muchos, los Defender fabricados entre 1998 y 2007, propulsados por el motor Rover TD5 de inyectores-bomba, son los mejores'

Así, los Defender entre el 98 y 2007 disfrutaron del motor Td5, del último motor realmente desarrollado por Land Rover (hasta la aparición de los actuales Ingenium) y del que probablemente haya sido el mejor motor diésel de la larga historia de esta saga en términos de fiabilidad y adaptación a los entornos duros y a los combustibles de baja calidad. Además, los motores Puma, de Ford, que llegaron más tarde para cumplir con las normativas de emisiones, no ofrecieron nunca una clara mejora ni en prestaciones ni en consumos, aunque sí eran algo más refinados y claramente más limpios.



Otra de las "mejoras" introducidas por la "generación del 98" fue el control de tracción (ETC) y el ABS, que eran opcionales y que no se montaron en nuestra unidad. El ETC, heredado del Land Rover Discovery II, pretendía subsanar la carencia del bloqueo del diferencial trasero, pero realmente se encontraba lejos de suplir la eficacia de un bloqueo mecánico empleando los frenos en las ruedas que giraban locas para forzar el envío de par a las ruedas que no estaban frenadas.

En cualquier caso, solo en uso extremo echaremos de menos el bloqueo trasero. Con el bloqueo del diferencial central es más que suficiente. En estas unidades, además, Land Rover estrenaba una mejora de su caja tránsfer R380, algo más robusta y mandada por cable. Aun así, no estamos ante el culmen del refinamiento, pero si se trata con respeto, marcando bien los tiempos, la tránsfer nos permitirá conectar el bloqueo y engranar las cortas siempre que queramos, sin fallos y, lo que es más importante, dejando que elijamos si queremos bloqueo y reductora, bloqueo solamente, o reductora sola, una opción atípica que nos encanta y que supone considerar al conductor suficientemente inteligente como para saber qué recurso mecánico necesita para cada momento, un pacto entre la máquina y el hombre que en los todoterrenos más modernos ha desaparecido para siempre.

Cambio de ruedas



Pero lo que siempre han agradecido los Defender es un cambio de ruedas, de las estrechas y "baratas" 7,5 x 16 por unas AT o MT en condiciones. De forma opcional, el Defender de la época llevaba unas más lógicas 265/75-16, pero probablemente la monta ideal sean las Goodyear Wrangler MT/R 235/85-16 de la unidad probada, montadas en nuestro caso sobre indestructibles llantas originales heavy duty. En teoría, su diámetro es en torno a un 6 % mayor que el de las 265, si bien en la práctica, al ser más estrechas y quedar menos abombadas en la llanta, el aumento real del desarrollo es levemente menor.

Pero, independientemente del perfil, unas buenas ruedas AT o MT aportan al Defender una clara mejora de motricidad e incluso un mejor tacto de la dirección, otro de los aspectos controvertidos del británico. Y es que, en realidad, el guiado de la dirección no es tan malo; es sólo... diferente.

'Los Defender clásicos se fabricaron en tres batallas (90, 110 y 130, designadas así por su longitud, en pulgadas). Hubo además multitud de variantes de carrocería: techo metálico, furgón, techo de tela, pick up...'

En una unidad como la nuestra, impecablemente puesta a punto, es verdad que tendremos que acostumbrarnos a "interpretar" lo que hacen las ruedas en cada momento. Hay un volante con un aro fino, colocado en una posición extraña, una barra de dirección dividida en dos tramos que lleva el movimiento circular a la caja en la que se transforma en movimiento lineal y se desmultiplica, un tornillo sin fin que se une a otro engranaje mediante rodamientos intermedios (la famosa recirculación de bolas), un amortiguador de dirección, unido a un nuevo brazo que mueve una mangueta (la derecha) a través de una rótula con muchísimo juego, otro brazo que reenvía el movimiento a la mangueta izquierda y, finalmente, ruedas de perfil alto; sin olvidarnos de una bomba hidráulica asida al amortiguador de dirección que nos ayuda, ya que multiplica el esfuerzo que hacemos y que, por tanto, multiplica igualmente las imprecisiones.

Cuando todo se encuentra en plena forma (como es el caso), resulta relativamente fácil apuntar el volante y acertar, pero es verdad que en carretera tendremos que hacer constantes correcciones, no porque haya holguras (como suele decirse erróneamente), sino porque es imposible lograr más precisión con todo ese hardware, que es por otra parte intencionado para que un movimiento seco de una rueda (provocado, por ejemplo, al pisar una zanja diagonal) no se traslade bruscamente al volante y nos lesione.

Remolca 3.500 kilos



Y dinámicamente solo nos queda comentar los frenos, uno de los aspectos más logrados del antiguo Defender, que contaba ya con discos de buenas dimensiones en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros excepto en los Defender 90 sin especificaciones heavy duty, que los montaba macizos. La servoasistencia no es tan potente como las habituales en la actualidad, y nuestra unidad carece de ABS (sí cuenta con discos ventilados), pero en conjunto se trata de un sistema sólido y dosificable, pensado para detener al Defender cargado junto a los 3.500 kilos que puede remolcar.

'El peso de la rueda de repuesto acaba descuadrando los portones de los Defender clásicos. En esta unidad se ha montado un soporte auxiliar para evitarlo y una portezuela reducida tipo pick up'

Hablamos además de un vehículo que pesaba 1.945 kilos en orden de marcha, un auténtico peso pluma para los estándares actuales, algo que se nota, y mucho, especialmente cuando salimos de parado, cuando tratamos de romper la resistencia al inicio del movimiento. También se nota, por supuesto, circulando en pistas. El Defender 90 es algo nervioso debido a su batalla, pero los muelles de las suspensiones y unos buenos amortiguadores telescópicos de gas (en la unidad probada) consiguen que los movimientos de una rueda no se trasladen bruscamente a la opuesta, algo que no es fácil de evitar en un vehículo con dos ejes rígidos.

Circulando por pistas, los apoyos son francos, y el ritmo va a marcarlo siempre nuestra tolerancia a los rebotes, nuestra capacidad para sufrir, y es algo bueno, ya que si nos sorprende una irregularidad en el camino demasiado acusada, una gran zanja, por poner un ejemplo, lo más probable es que, simplemente, haya una fuerte compresión del muelle, un rebote acusado y un zarandeo de los ocupantes, pero hay que equivocarse mucho para que algo de esto se traduzca en un daño mecánico. Otra cosa distinta es que vayamos sentados en los bancos traseros transversales (que se montaron hasta 2007), donde el sufrimiento es aún más acusado.



 

Y ya que hablamos del habitáculo y la zona de carga, justo es aclarar que este restomod muestra un aspecto decididamente más acogedor que los originales. Personalmente, es el primer salpicadero de esta serie retapizado en cuero que he podido ver, y reconozco que me ha conquistado. Tampoco son normales los asientos tapizados por Barbour (con licencia oficial), el cubby box (el apoyabrazos delantero) con un reproductor de audio por bluetooth integrado o el piso de la zona trasera acabado en madera, detalles que no mejoran necesariamente la habitabilidad pero que sí otorgan a este vehículo una increíble personalidad y nos hacen envidiar a su afortunado propietario.

'El salpicadero tapizado de cuero, la capota con arco anti-vuelco en lugar de junquillos, la toma de admisión para climas fríos y un montón de detalles exclusivos resaltan el buen hacer llevado a cabo en esta restauración/modificación'

Sí tenemos que comentar algunas modificaciones que nos han encantado, como el reemplazo del techo metálico por una capota con una estructura de barras anti-vuelco muy bien integrada o el uso de la portezuela trasera de la variante pick up, con un soporte integrado para la rueda de repuesto.

Un mundo entre los dos



Evidentemente, hay un mundo entre el Defender clásico y el nuevo Defender. Como ya hemos comentado en otras ocasiones, el nuevo modelo parte de una carrocería autoportante de aluminio. Es extremadamente rígida, tanto que no hay un solo grillo en el interior. Sí encontraremos un ruido aerodinámico proveniente del espejo derecho, un cierto rumor de los anchos neumáticos AT y el inevitable ruido metálico de su motor diésel, pero nada cruje, nada rechina, y es algo que nos gusta especialmente no solo porque debe ser así, sino porque hablamos de un vehículo nuevo cuya fiabilidad está por demostrar, y encontrar este nivel de perfección acústica y buenos acabados es un buen presagio; tiempo al tiempo.

'En el nuevo defender hay abundantes rasgos de diseño de su predecesor, reinterpretados desde una óptica vanguardista'

El caso es que subirse a este Defender 110 (el 90 está aún por llegar al mercado) es una experiencia tan diferente a la que hemos vivido con su hermano clásico que cuesta realmente sacar factor común. Cuesta, pero lo hay.




De entrada, nos sentamos altos y bastante cerca de la puerta, aunque aquí sí tenemos espacio para mover el brazo, colocar el pie izquierdo (no tener un embrague y su pedal siempre facilita un poco la maniobra, todo sea dicho) y, en general, viajar muy confortablemente, con un asiento que se desplaza en longitud todo lo que necesitamos, un respaldo que también se reclina "de verdad", un volante alineado con el asiento, regulación del apoyo lumbar... Baste decir que hemos hecho un viaje largo con el coche y hemos llegado a nuestro destino completamente nuevos; algo impensable a bordo del Defender clásico.

También es impensable el ritmo al que puedes rodar por carretera, y eso con neumáticos AT de un perfil razonable. Y es que precisamente una de las cosas que nos encanta de este vehículo es que Land Rover ha sabido buscar un equilibrio entre el uso del coche en carretera y campo difícil de igualar.

Estamos además ante un vehículo que desprende una gran sensación de solidez. Las puertas pesan, los pilares son gruesos, el portón trasero, con la rueda colgada, no se descuadra... Y si te molestas en tumbarte para ver sus bajos, observarás unos robustos brazos de las suspensiones que no son, desde luego, los de un SUV ordinario.

Arrancamos con un botón



Arrancamos al toque de un botón (algo que ya se ha convertido en norma), sin esperar a que los pre-calentadores hagan su trabajo, insertamos la marcha con un joystick que no está conectado físicamente con la caja de cambios, y el Defender se pone en marcha con suma suavidad, aunque con latencia. Pronto nos damos cuenta de que, al maniobrar, al arrancar en rampas o al evolucionar despacio en zonas trialeras, no será fácil lograr un desplazamiento muy fluido.

Cuando aceleramos, el convertidor de par "se carga", y acto seguido el Defender se mueve. Pero muy probablemente avanzaremos más deprisa de lo que queremos, y habremos de levantar el pie del acelerador, con lo que no solo dejaremos de avanzar, sino que volveremos a tener esa pausa entre que aceleremos nuevamente y que el vehículo reanude la marcha, algo que puede ser incómodo en ciudad y algo frustrante fuera del asfalto, obligándonos a maniobrar en campo con los dos pies al tiempo si la trialera es algo delicada, usando el freno con el pie izquierdo y evitando soltar del todo el pedal del gas, con el derecho.

Esto se solucionaría (o se paliaría) con el APTC, el "control de crucero en campo" de Land Rover, pero esta unidad no lo tiene, y tampoco cuenta con el bloqueo del diferencial trasero, siempre recomendable en campo por su mayor eficacia respecto al más sencillo control de tracción. También un motor capaz de entregar más par en las inmediaciones del régimen de ralentí podría poner su granito de arena, algo que muy probablemente solucionará el motor de tres litros y seis cilindros diésel que en los próximos meses estará disponible en esta gama.

El arma del Defender



De todos modos, la mejor arma del Defender fuera del asfalto no es el APTC, no es el Terrain Response (esa interfaz de escenarios off-road que ahora se puede, incluso personalizar), no es el bloqueo de diferencial, no es el cambio automático ni es la reductora. Todo lo anterior es importante, pero el mayor recurso, la verdadera arma, son las suspensiones neumáticas, que nos permiten contar con una formidable altura libre al suelo de 29 centímetros capaz de compensar una batalla de nada menos que 3,02 metros, una batalla propia de un pick up.

Hablamos de una suspensión neumática que tarda realmente poco en elevar el vehículo, que tiene un tarado bastante firme en condiciones normales y que no se muestra demasiado seca cuando seleccionamos la altura máxima y cuando, por tanto, apenas nos queda recorrido libre en extensión.

Lo más curioso, y algo que verdaderamente hace diferente a este Defender de otros muchos SUV con suspensión neumática, es que cuando vas despacio por caminos, la sensación es que rebota mucho, que el tarado no es el adecuado. Pero si tienes fe y comienzas a avivar el ritmo, cada vez va mejor. Es una droga. El motor responde, el cambio lo mantiene siempre vivo cuando usas el modo secuencial (aunque se echa de menos contar con levas detrás del volante), y has de estar muy atento, porque si aparece esa zanja transversal que en el Defender clásico simplemente nos zarandeaba, en el Defender nuevo vamos a pillarla demasiado deprisa, y parar los 2.392 kilos que llevamos lanzados no es tarea fácil.



Pero lo cierto es que tampoco es tan fácil cometer un exceso, y ello es debido, fundamentalmente, a que el control de estabilidad es muy restrictivo, aunque curiosamente se siente más si dejamos el campo. En asfalto, el coche se comporta extraordinariamente... extraordinariamente para un todoterreno con una altura de 1,92 metros. La carrocería no se inclina apenas, la suspensión es firme pero confortable, el climatizador funciona bien, hay un aislamiento acústico más que razonable, y las plazas traseras son muy amplias.

Pero si deseas avivar el ritmo, no podrás hacerlo; no al menos en carreteras de segundo orden, ya que en cuanto gires el volante algo más de la cuenta, el ESP despertará de golpe, y lo hará con firmeza, para que lo notes, como castigándote por tu atrevimiento o por tu despiste, cortando un poco el gas a la vez que frenando. Si quieres ir realmente deprisa, solo podrás hacerlo en autopista.

Auténtico todoterreno




En realidad, es algo comprensible. Un Range Rover Velar o un Range Rover Sport te darán mucho más cuartelillo, pero en el Defender Land Rover quiere mantener esa esencia de todoterreno puro que le corresponde por su nombre. Y vista su manera de evolucionar en campo, hay que dar la razón al fabricante.

En la dura rampa pedregosa que obligó al modelo clásico de batalla corta con ruedas MT de gran diámetro a recular y cambiar de estrategia, el nuevo modelo no se inmuta. Hemos seleccionado la reductora sencillamente porque es lo lógico en una rampa de este calibre fuera del asfalto, pero ni siquiera es necesaria. No elegimos un programa específico del Terrain Response, y ni siquiera necesitamos manejar el cambio.

'Los más veteranos echarán de menos en el nuevo defender esa conexión directa con la máquina que caracteriza al modelo clásico'

Afrontamos la rampa con suma suavidad, con la D engranada, notando que de vez en cuando alguna de las ruedas tiende a patinar pero sin que el flujo de par se detenga en ningún momento. Todo es muy fácil y, de alguna manera, da la sensación de que Land Rover nos permite jugar con el Terrain Response o con el botoncito del control de descenso para que conservemos cierta sensación de que somos realmente quienes conducimos.



No hay esa conexión directa entre nuestras acciones y la respuesta que nos da la máquina, esa conexión que sí encontramos en el modelo clásico. Es cierto que cuando te enfrentas a grandes obstáculos y los superas con facilidad, la gratificación se encuentra asegurada. Es cierto que un motor solvente, un cambio automático rápido y suave, unos frenos potentes y de excelente tacto, una dirección bien asistida que no requiera esfuerzo y no muestre "holguras", un enorme despliegue de sistemas de seguridad siempre preparados para protegernos, todo eso está muy bien y nunca sobra.

Pero, sentado en el cómodo butacón de cuero tras el volante de este nuevo Defender, contemplando la imagen del camino que queda atrás en el retrovisor "virtual" en lugar de observar el arco de la rueda de repuesto bloqueando parcialmente la visión a través de la luna, después de haber redescubierto las sensaciones al volante del Defender clásico, no puedo evitar pensar en cuánto echo de menos ese pacto entre el hombre y la máquina, ese pacto desaparecido junto con el chasis de largueros y los dos ejes rígidos.



Ficha técnica Land Rover Defender 90 td5 (1999)

MOTOR 

Delantero longitudinal, diésel, bloque de fundición de hierro y culata de aluminio, 5 cilindros en línea, 2.495 cm3, Ø84,5 mm x 89 mm, 122 CV a 4200 r.p.m., 300 Nm a 1.950 r.p.m., 2 válvulas por cilindro, árbol de levas en la culata, inyección directa mediante bomba-inyector, un turbocompresor de geometría fija e intercooler

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente, con bloqueo del diferencial central y reductora de relación 2,90:1. Cambio manual de cinco velocidades mediante pares de engranajes acoplado por embrague monodisco, en seco 

BASTIDOR

Chasis: Carrocería independiente de aluminio atornillada a un bastidor de largueros y travesaños de acero soldado. Suspensión: Delantera y trasera mediante ejes rígidos, guiados por brazos longitudinales y barra Panhard, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos. Frenos: Discos ventilados Ø300 mm delante y discos macizos Ø290 mm detrás. Dirección: De recirculación de bolas, com amortiguador, asistida hidráulicamente. Ruedas: 235/85-16 M+S. Rueda de repuesto idéntica. Neumáticos de serie: 7,50 x 16; también homologados: 265/75-16

DIMENSIONES

Largo / Ancho / Alto: 3.883 / 1.790 / 1.997 mm. Batalla: 2.360 mm. Vías del. / tras.: 1.486 / 1.486 mm. Masa en orden de marcha: 1.945 kg. Depósito: 60 litros. Maletero: No declarado

PRESTACIONES

Vel. máx.: 135 km/h. 0-100 km/h: 16,8 segundos. Consumo (WLTP estimado): 12,6 litros/100 km. CO2: 334 g/km

DESARROLLO MÍNIMO

Desarrollos cortos y reductora se alían para ofrecer una primera que nos permite pasar muy despacio por obstáculos complicados y disponer de gran retención en rampas.

Ficha técnica Land Rover Defender 110 d240 (2020)

MOTOR 

Delantero, longitudinal, gasolina, bloque y culata de aluminio, 4 cilindros en línea, 1.999 cm3, Ø83,0 mm x 92,3 mm, 241 CV a 4.000 r.p.m., 500 Nm a 1.500 r.p.m., 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en culata, inyección directa, doble turbocompresor e intercooler

TRANSMISIÓN

Tracción: Total permanente, con bloqueo automático del diferencial central y diferencial trasero activo (bloqueable) opcional. Caja tránsfer con reductora 2,93:1. Cambio automático de ocho relaciones mediante engranajes planetarios acoplado por convertidor de par. Controles de tracción y estabilidad con seis programas diferentes

BASTIDOR

Chasis: Carrocería autoportante. Suspensión: Delantera independiente, McPherson, con muelles neumáticos, de altura variable, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Trasera independiente, multibrazo, con muelles neumáticos, de altura variable, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados delante (Ø349 mm) y detrás (Ø325 mm). ABS, EBD y BA. Dirección: De cremallera, asistida eléctricamente. Ruedas: 255/70-18 116H (serie). En opción: 255/65-19 114H, 255/60-20 113H y 275/45-22. Rueda de repuesto idéntica al resto

DIMENSIONES

Largo / Ancho / Alto: 4.758 (sin rueda de respuesto) - 5.018 / 1.996 (sin retrovisores) - 1.996 / 1.922 mm. Batalla: 3.022 mm. Vías del. / tras.: 1.698 / 1.683 mm. Masa en orden de marcha: 2.392 kg. Depósito: 89 litros. Maletero: 231 (7 plazas) - 916 (5 - 6 plazas) - 2.233 (2 plazas) litros. Remolque: 750 kg (sin freno) / 3.500 kilos (con freno)

PRESTACIONES

Vel. máx.: 207 km/h. 0-100 km/h: 8,7 segundos. Consumo (WLTP): 8,3 (medio) litros / 100 km. CO2: 199 g/km. Autonomía: 1.072 km

DESARROLLO MÍNIMO

A la vez que la primera súper-corta, hay una 8.ª larga para hacer 120 km/h a solamente 1.700 r.p.m.

 
 
 
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