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Prueba Lotus Evora GT410: más refinado, pero no menos divertido

Publicado el jueves 09 de julio de 2020

Con la intención de recuperar parte del espíritu original del Evora, el nuevo GT410 sigue siendo un automóvil brillante para disfrutar conduciendo... con algunas salvedades.

A nadie le gusta perderse cosas. Estar demasiado lejos en la cola cuando se empieza a repartir la tarta de cumpleaños. Llegar tarde al bar cuando un colega está pidiendo la primera ronda. O no poder participar en la mega comparativa que le hicimos al Porsche 911 992 Carrera S porque estás trabajando en otro reportaje; no me quedó otra que ver con envidia como algunos compañeros disfrutaban del mencionado Porsche, el Audi R8 o el Aston Martin Vantage por las mejores carreteras de Escocia durante un par de inolvidables jornadas. No obstante, según me contaron y leí posteriormente, la mayor sorpresa de aquella prueba fue el Lotus Evora GT410.

Una estrella invitada que recordó a los redactores que lo condujeron la particular magia que sólo los productos de Lotus pueden llegar a brindar. Y aunque sus deficiencias en algunas áreas significaron que no llegó en ningún momento a luchar por la victoria final, he escuchado decir a muchos de los allí presentes que fue el modelo con el que más disfrutaron conduciendo. Y dada la maquinaria que había en aquella comparativa, eso ya es un gran logro.



Esto es sin duda una prueba de que, por encima de todo, el Evora es un coche de esos en los que prima el conductor. Un hecho indiscutible que ronda de manera constante en mi cabeza mientras conduzco durante los primeros kilómetros esta nueva edición del GT410. ¿Cómo lo hacen estos de Lotus para que el coche resulte bastante confortable y, además, sea capaz de cambiar de dirección con tanta eficacia? Es claramente una clase magistral de cómo poner a punto un vehículo a nivel dinámico.

Si este Evora cuenta con un aire familiar es porque, en su variante más pura, recuerda al modelo que vio la luz allá por 2008. En aquel entonces, era un trasto brillante: un 2+2 (aunque sería más correcto denominarlo 2+0) capaz de meterse con garantías en el territorio Porsche; un Lotus diferente, más maduro, más práctico y mejor hecho, tanto por dentro como por fuera. Y esto, por supuesto, se dejó notar también en el precio.

Desafortunadamente, esa intención de comerle terreno a Porsche en el mercado nunca llegó a materializarse, a pesar de la gradual evolución del modelo, por lo que el Evora se orientó a ser un rival más para el 911 GT3, con una sucesión de ediciones especiales limitadas en número y repletas de fibra de carbono, aerodinámica y más velocidad extraída del venerable motor V6 de Toyota. Muchos de esos Evora llegaron a tener un precio de seis cifras, muy alejado de los 75.000 euros de los que partió el modelo.

Ahora la compañía tiene un nuevo jefe, llamado Phil Popham, y ha decidido ofrecer un Evora que vuelva en cierta forma a sus orígenes. Todavía puedes seguir comprando un 410 Sport, el Evora más deportivo actualmente en venta, sin embargo, también tienes la opción de elegir este GT410. Esta versión mantiene el mismo motor V6 con 410 CV (de ahí su denominación), pero añade cosas como el aire acondicionado, más material aislante del sonido, lugares de almacenamiento en las puertas y entre los asientos, además de un sistema de infoentretenimiento. Los asientos deportivos de cuero Sparco son calefactables, y también disponemos de control de crucero, sensores de parking traseros, y una luneta trasera que, a pesar de ser pequeña, por lo menos asegura una mínima visibilidad hacia atrás.



Como es lógico, los amortiguadores son un poco más blandos (Lotus tampoco nos ha dicho cuánto más), aunque los muelles son los mismos. Los neumáticos son unos Michelin Pilot Sport 4 S, que sustituyen a los Cup 2 que monta el 410 Sport. En lo que se refiere al precio, tan sólo es unos 7.500 euros más barato que el Sport, lo que implica que cuesta unos 115.000 euros, cifra que puede subir con algunas opciones de personalización.

El GT410 nunca fue tan gratificante, rico en información y agradable; sobre todo si recorres una carretera entretenida y desafiante. Para lo que estamos acostumbrados, es una experiencia sorprendente conducir un automóvil con una dirección que te implica tanto, de esas que telegrafían todo lo que sucede a la altura de los neumáticos sin ningún tipo de filtro. La sensación al conducirlo es similar a cuando tus ojos se han acostumbrado a ver en un entorno oscuro y de pronto enciendes la luz; por un momento, las retinas se ven abrumadas por el bombardeo sensorial al que se enfrentan. Puede que sea un cliché, pero el volante del GT se mueve de un lado a otro con fluidez, cargándose de peso con naturalidad y tienes la sensación de que son las palmas de tus manos las que están en contacto directo con los flancos de los neumáticos. Si la carretera tiene muchos cambios de rasante o curvas, es de esos coches que exige manos firmes sobre el volante. Y si es asfalto está roto o es poco adherente, sin duda lo sabrás.

El Evora siempre ha tenido esa calidad de rodadura casi mágica de muchos modelos de Lotus, pero el hecho de ablandar los amortiguadores ha provocado que cuando circulas por asfalto algo degradado es como si todo el coche estuviera sobre un colchón de aire. Es verdad que a baja velocidad se produce una cierta sensación de rigidez, algo esperable de un coche con semejante rendimiento y una amortiguación pasiva, pero en cuanto superas los 50 km/h, su comodidad de manejo es algo realmente digno de disfrutar.

Quizá un efecto inevitable de todo esto es un notable balanceo de la carrocería, lo que de hecho te permite juzgar con claridad las cargas que está soportando el chasis en todo momento. Si le exiges un poco más en las curvas, notarás como la rueda exterior delantera se carga de peso pero de una manera progresiva, y a la hora de alcanzar el límite no se producen reacciones desagradables. Es en ese momento cuando te das cuenta del equilibrio del que goza el Evora, con relativamente poco peso sobre el eje delantero y el motor casi sobre el trasero.

Esa sensación pendular de que el peso en la parte de atrás se empieza a mover no es tan intuitiva como en un verdadero automóvil de motor central, y parece suceder a un ritmo más pausado. Si levantas el pie del acelerador cuando el eje delantero está cargado y, con el control de estabilidad apagado, notarás como la trasera comienza a deslizar de manera noble. El GT410 es un coche que proporciona una experiencia en la que el conductor se siente implicado en todo momento.

Si tan sólo juzgáramos las cualidades dinámicas del Evora hasta este punto, sería lo ideal para Lotus. Pero como te puedes imaginar, no nos quedamos ahí, y el Evora cuenta con muchos más defectos y cualidades.

El gran V6 tiene carácter propio, algo lógico habida cuenta de sus 410 CV y 410 Nm. La entrega de la fuerza es lineal con mucha potencia en la parte alta del cuentavueltas, algo que esperábamos dado que esta mecánica emplea un compresor en lugar de un turbo. En el modo normal, resulta sorprendente lo silencioso que es este Lotus, con apenas un leve gemido del compresor que deja intuir la fuerza oculta debajo del acelerador. Aunque apenas un toque al acelerador se traduce en un buen empuje.

Cuando pisamos durante más tiempo seguido el acelerador, a más altas revoluciones, o con la válvula del escape abierta usando los modos Sport o Race, el Evora libera un aullido capaz de despertar a toda la vida silvestre de la zona de su letargo invernal. En Sport, la respuesta del acelerador es mucho más aguda y el límite de revoluciones sube de 6.500 a 7.000 rpm. Esas 500 vueltas le sientan de fábula, ya que llega a ellas con muchísima fuerza; es de esos coches a los que les gusta estar de forma constante a la zona roja del cuentavueltas.

Es en los matices y las cualidades más subjetivas donde el V6 muestra sus limitaciones. Para mí, su sonido de escape es unidimensional, como estar encerrado en una cabina de teléfono con una banda de heavy metal; se vuelve un poco agotador después de un tiempo, y como siempre hay algo extraño en la conexión entre el acelerador y el propio motor. Si hubiera un cable entre ellos (no lo hay, es electrónico), diría que es elástico, ya que nunca estás seguro de cuánta respuesta del motor obtendrás cada vez que pisas el pedal derecho. Esto se hace más evidente cuando ejecutas la maniobra de punta-tacón, donde a veces el motor no responde como pretendes, mientras que otras veces grita como un gato al que le acaban de pisar la cola.

La caja manual de seis marchas exhibe un agradable tacto mecánico, pero no le gusta que la manejen rápido y puede mostrarse reacia a meter una marcha si no marcas los cambios con cuidado. Es un pequeño inconveniente, aunque uno que molesta bastante para que el proceso de conducción no resulte tan instintivo como debiera.
En cuanto al interior del Evora, los asientos Sparco tienen una estética fabulosa, pero no son tan cómodos como parecen, y la postura de conducción es demasiado erguida, alta y un poco estrecha para un tipo de 1,90 metros de estatura como yo. Esto hace que no me sienta totalmente integrado con el coche en ningún momento.

Los asientos traseros no sirven ni para meter niños; son más bien un lugar para dejar algo de equipaje. Hay muchas superficies cubiertas de cuero que son agradables al tacto, aunque queda claro que algunos mandos no envejecerán muy bien y la radio Alpine parece que viene directa de 1993 (aunque hay que reconocer que con Apple CarPlay funciona muy bien).



Es verdad que desde el punto de vista de esta publicación no tiene mucho sentido quejarnos del sistema de infoentretenimiento o de la calidad percibida en un coche de las cualidades dinámicas de este Evora; pero cuando te gastas semejante dineral, la calidad importa... o por lo menos es importante para un buen número de compradores. Y sentado aquí dentro, me parece desproporcionado que este Evora supere con holgura los 100.000 euros. O dicho de otra manera, las cosas que podrían ser perdonables por unos 50.000 euros son menos a medida que nos acercamos a las seis cifras. Además, tengo mis reservas sobre el concepto esencial del Evora. Entiendo la idea de crear un rival 2+2 del Porsche 911, pero tratar de lograrlo con un vehículo de motor central es realmente complicado.

Sin embargo, estos son tiempos optimistas para la empresa, y aunque el camino a seguir para Popham y su equipo está lleno de desafíos, el resultado final es muy simple: nadie construye coches como Lotus, en el mejor sentido posible. Además, si la compañía puede mantener las maravillosas cualidades que se encuentran en el Evora GT410 y aplicarlas a un modelo nuevo que deje atrás algunos genes obsoletos y defectuosos, el futuro debería ser cegadoramente brillante.

 
 
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