Mazda3 y CX-30 Skyactiv-X, la alternativa ecológica de Mazda

Hasta la fecha, tanto el Mazda3 como el CX-30 se comercializaban con dos motores, un diésel de 116 CV denominado Skyactiv-D y un gasolina de 122 CV bautizado como Skyactiv-G. Además, este último contaba con un sistema de microhibridación de 24 V que le permitía disfrutar de las ventajas de la etiqueta ECO de la DGT.

Ahora, ambas gamas se completan con la versión Skyactiv-X, un motor de gasolina de 180 CV que, como veremos unas líneas más adelante, puede funcionar con mezcla pobre para lograr unas cifras de consumo bajas.

Además de por sus cifras de consumo, que se sitúan en torno a 6 L/100 km reales en el caso del 3 y cerca de los 6,5 L/100 km en el CX-30, este nuevo motor de Mazda se caracteriza por ofrecer una respuesta muy suave y progresiva, que destaca sobre todo por tener un funcionamiento sedoso y especialmente agradable. Sus 180 CV hacen acto de aparición cuando se explora la zona alta del cuentavueltas, a partir de las 4.500 rpm y hasta las 6.000 rpm, intervalo en el que Skyactiv-X trabaja con mezcla estequiométrica como cualquier otro motor convencional de gasolina.

Las otras grandes virtudes de estos dos modelos se mantienen intactas. Así, ambos siguen ofreciendo un tacto de conducción deportivo, donde la combinación de un buen cambio, una suspensión bien tarada y una dirección especialmente precisa, hacen que conducir cualquiera de ellos por una carretera secundaria sea una experiencia muy agradable. Lógicamente, y por su menor peso o altura, el Mazda3 se defiende aún mejor en estas lides, si bien es cierto que el CX-30 es uno de los mejores SUV compactos en este apartado.

En cuanto a su funcionamiento, el Skyactiv-X es, en realidad, un motor de gasolina que trabaja con mezcla pobre y encendido por compresión controlado por bujía, un auténtico hito que hasta ahora ningún fabricante había logrado. Es decir, mientras que un gasolina convencional emplea 14,7 partes de aire por cada parte de gasolina –lo que se denomina mezcla estequiométrica–, el Skyactiv-X emplea entre 2 y 2,5 veces menos de gasolina, situándose entre 28 y 35 partes de aire por cada una de gasolina.

Para conseguir que entre más cantidad de aire en el cilindro, el Skyactiv-X cuenta con un compresor volumétrico, y la mariposa de admisión –la válvula que regula la entrada de aire al motor– y las válvulas de admisión pueden permanecer abiertas durante más tiempo que en un motor tradicional.

Un motor de gasolina ‘normal’ comprime la mezcla de aire y gasolina hasta reducir su volumen en torno a la doceava parte. En cambio, el Skyactiv-X funciona a más presión, con una relación de compresión de 16:1. Además, y debido al trabajo del compresor volumétrico, en la práctica, la relación de compresión ‘real’ ronda el 24:1… casi como en un diésel. Con esta relación de compresión, en un motor de gasolina convencional la mezcla estallaría demasiado pronto; por eso precisamente el Skyactiv-X trabaja con mezcla pobre, como hemos visto antes.

El Skyactiv-X solamente actúa como un motor de gasolina convencional cuando no funciona en modo SPCCI (mezcla pobre).

Es en este momento cuando la bujía sirve únicamente para controlar el instante de la detonación. El Skyactiv-X inyecta la gasolina en dos veces. Con la primera, hay muy poca gasolina como para que la mezcla llegue a prender. La segunda inyección, más pequeña y más rica en combustible, se realiza muy cerca de la bujía, que cuando genera la chispa evita que el encendido por compresión se produzca de forma incontrolada.

A partir de 4.500 rpm, el Skyactiv-X funciona como un motor normal porque necesita trabajar con mezcla estequiométrica con el fin de obtener el máximo rendimiento. Y es que, cuando se acelera tanto, se entiende que se buscan las máximas prestaciones y el consumo pasa a un segundo plano.

Además, el Skyactiv-X cuenta con un motor eléctrico de 7 CV asociado a un sistema eléctrico de 24 voltios, algo que le convierte en un microhíbrido. Esto le permite contar con la etiqueta ECO de la DGT.