Incluso al ritmo tranquilo al que recorremos los tramos cerrados del Monte de Cutamilla, en Guadalajara, es fácil intuir que este Mercedes Clase G es todo un purasangre. La dirección se muestra sorprendentemente informativa y mucho menos lenta de lo que las maniobras a coche parado nos hacían prever mientras las pequeñas piedrecillas que proyectan las ruedas chocan con los bajos y se suman a toda una panoplia de ruidos en la que el ronco sonido del escape lleva la voz cantante.
En un coche de calle (al menos antes de la llegada de la electrónica a todos los rincones del vehículo), los fabricantes tienen que adoptar un siempre complicado equilibrio entre facilitar las maniobras y no robar demasiada sensibilidad cuando circulamos por carretera, pero aunque este Mercedes-Benz Clase G es, en esencia, un modelo de serie con algunas modificaciones, todo ha sido pensado o calibrado para dar lo mejor de sí en competición, en un escenario tan duro como el del rally Dakar.
Así, la dirección transmite mucha información. No hace falta rodar cerca del límite para comprobar si el tren delantero quiere empezar a deslizar o si estamos cerca de bloquear las ruedas por tratar de apurar demasiado una frenada sobre el compacto firme de tierra jalonado de pequeñas piedras por el que circulamos “jugando” a ser pilotos de regularidad por un día.
Y es que resulta que nuestros anfitriones no se han limitado a cedernos el volante de los dos Mercedes-Benz Clase G con los que han competido en la categoría Classic del último Dakar, sino que han preparado un tramo de regularidad, con medias mucho más bajas de lo habitual (afortunadamente) para que entendamos el verdadero circo de tres pistas que es pilotar y mantenerse siempre lo más cerca posible de la velocidad objetivo.
De vuelta al punto de partida, ya sin las ataduras del tramo de regularidad, comprobamos cómo las suspensiones digieren extraordinariamente las irregularidades del terreno, en especial si circulamos con cierta agilidad, mientras que cuando vamos demasiado despacio parecen excesivamente firmes. Es algo parecido a lo que ocurre con el eje trasero de un pick up, que mejora su comportamiento cuando lo cargamos, pero aquí hay que cambiar las magnitudes: aquí la carga es la velocidad.
Quizá es el tacto de los frenos, con muy poca asistencia, es lo que menos logra convencernos. Pero nuevamente todo tiene una lógica, y en competición es mucho más sencillo dosificarlos si el pedal ofrece cierta resistencia, del mismo modo que es más sencillo detectar prematuramente un sobrecalentamiento del sistema. Lo dicho: todo tiene una lógica.
Punto de partida
El vehículo que conducimos es uno de los dos Mercedes G 320 del equipo RumboZero, pilotados por Antonio Gutiérrez y Carlos Vento, con Luis Heras y Juan Carlos Ramírez como copilotos, dos unidades de 1994 y 1995 dotadas de una preparación relativamente sencilla. Bajo el capó, ambas unidades “recurrían” al motor M104, un atmosférico de gasolina de seis cilindros en línea y 3,2 litros con un rendimiento de 208 CV a 5.500 r.p.m. y 300 Nm a 3.750 r.p.m., acoplado a un cambio automático de cuatro velocidades.
La experiencia del pasado Dakar demostró que este planteamiento se quedaba corto, incluso aunque los dos equipos decidieron competir en la categoría con la media de velocidad más baja de las dos planteadas por la organización (el año que viene habrá tres categorías), especialmente en los tramos en los que tras superar una zona trialera era necesario incrementar rápidamente la velocidad para recuperar el ritmo y volver a engancharse a ese constantemente cambiante “espacio-tiempo” que insiste en despistar a los atareados tripulantes una y otra vez.
De gasolina a diésel
Así que aprovechando que uno de los motores murió durante la pasada edición, los G 320 han sido transformados en G 300 D Turbodiesel, con motor OM606.964, igualmente de seis cilindros en línea, 3,0 litros, 174 CV a 4.400 r.p.m. y 330 Nm a entre 1.600 y 3.300 r.p.m. Este último dato es, precisamente, el que ha propiciado el cambio de mecánica. De todas las opciones disponibles hace 25 o más años, el turbodiésel de tres litros y 174 CV, montado desde 1996, era la mejor alternativa.
Además de disponer de mucho más par a lo largo de toda la gama de uso del motor, el propulsor del G 300 D Turbodiesel va asociado a una caja de cambios automática de cinco relaciones, lo que supone un importante paso adelante con respecto a la de cuatro velocidades del G 320. Otra ventaja es que se trata de la mecánica diésel más potente del Clase G antes de que llegaran la generalización de la electrónica y los más delicados inyectores de los presurizados sistemas common rail, que aparecerían a partir de 2001 con los motores CDI.
Las prestaciones no son estratosféricas, pero la respuesta al acelerador es muy directa, y nos hace recordar que parte de ese retardo que en los actuales motores diésel achacamos a los turbocompresores se debe también al celo con el que los actuales sistemas de alimentación inyectan el combustible justo y necesario en cada momento, mientras que las bombas mecánicas de los motores “analógicos” permitían llenar las cámaras de combustión con una mezcla enriquecida que se traducía en una nube de partículas de carbono que hoy entendemos como un delito ecológico pero cuya contrapartida es una respuesta mucho más inmediata y generosa a baja carga.
La fiabilidad es clave
Por lo demás, la preparación se ha centrado en preservar la fiabilidad del vehículo de serie, adoptar las necesarias medidas de seguridad (jaula frente al vuelco y equipo de extinción), baquets, arneses, supresión de asientos traseros y guarnecidos, adopción de equipo de navegación, depósito adicional de combustible…
La experiencia del equipo en grandes raids es enorme, lo que les ha permitido saber perfectamente qué era necesario, qué era conveniente, qué era superfluo y qué resultaba contraproducente. Sus Mercedes-Benz Clase G, de hecho, van en cierto modo sobre-preparados, con cabrestante trasero, grandes neumáticos AT (BFGoodrich All-Terrain T/A KO2 en medida 265/75-16) y los habituales recursos todoterreno del Clase G, incluidos los bloqueos de los tres diferenciales y la reductora, mientras que otros vehículos de la categoría ni siquiera disponen de tracción total.
Este planteamiento “de máximos” suponía en realidad todo un seguro de movilidad de cara a una primera edición del Dakar Classic, que era toda una incógnita. Y de cara a la segunda edición puede suponer un gran acierto frente a competidores que opten por máquinas más rápidas pero con menores capacidades todoterreno, ya que la preparación extrema y la sólida formación todoterrenera de sus tripulaciones les permitirá poder arriesgar más y acometer trazados más cortos cuando haya que trazar rumbos; una de las novedades del Dakar Classic 2022.
Un proyecto sólido
Y no podemos dejar de mencionar que los vehículos han sido además preparados bajo la dirección técnica de Juan Carlos Ramírez, quien además de ser uno de los copilotos, es ingeniero industrial, y durante 20 años ha sido colaborador asiduo de Fórmula Todoterreno.
Cuando nos ponemos a los mandos, Luis Heras, sentado en el asiento de la derecha, comenta que justo hace unos días han recogido los coches del taller de TTM, uno de los mayores especialistas en Mercedes-Benz Clase G que hay en España, que acaba de hacer el cambio de motores y transmisiones de los coches junto con otra serie de mejoras.
Por su parte, Javier Herrador ha sido el encargado de mejorar las suspensiones, poniendo a punto unos amortiguadores King especialmente desarrollados para estos vehículos, y este año, como novedad, han incorporado una barra estabilizadora trasera del catálogo militar del Clase G para intentar mitigar el elevado momento de vuelco de estos vehículos, que suman a su elevado centro de gravedad la siempre complicada dinámica que impone el doble eje rígido. Nosotros, obviamente, en esta toma de contacto no vamos ni a acercarnos al ritmo necesario para comprometer la estabilidad; tan solo pretendemos hacernos una idea de lo que supone competir con estas máquinas.
De entrada, a pesar de la jaula de seguridad, no es difícil acceder al interior siempre y cuando se siga un cierto protocolo. Basta con apoyar el pie izquierdo sobre la “estribera” (en el caso de nuestro coche) o sobre el umbral de la puerta (en el otro vehículo) e introducir la pierna derecha por el espacio que queda entre el tubo de la estructura de seguridad y el baquet, instalado muy cerca del volante, mientras nos ayudamos colocando la mano derecha en cualquier punto sólido que encontremos por el camino.
Después, sencillamente, nos dejaremos caer en el asiento. Antes de abrocharnos los arneses, nos llama la atención que el vehículo conserva el volante de serie, con su correspondiente airbag, así como los cinturones de seguridad de tres puntos, requisitos necesarios para mantener su homologación y poder circular tranquilamente por vías públicas.
Giramos la llave esperando encontrar un testigo de las bujías de pre-calentamiento que finalmente no llega a encenderse, esperamos un par de segundos y giramos el siguiente paso. El motor de arranque suena durante un par de segundos y, finalmente, el “seis en línea” arranca con un sonido grave que delata un escape menos restrictivo que el de serie. Todo el salpicadero se conserva intacto, incluidas las inserciones decorativas de madera. También se conserva el aire acondicionado, esencial para lograr algo de alivio en jornadas de cientos de kilómetros por el desierto saudí.
Luis hace una pequeña cuenta atrás y salimos al tramo. Le pregunto si es mejor jugar con las marchas (o, más bien, con el bloqueo del cambio a una marcha superior), y me aconseja que deje el cambio en ‘D’. Pronto reconoceré que es un buen consejo, ya que el motor empuja bien en cualquier circunstancia, y quitarse una tarea de encima cuando no estás habituado a hacer un tramo de regularidad es una gran idea.
Además de tu velocidad objetivo, para saber si vas adelantado o retrasado cuentas con la ayuda de unos indicadores luminosos led ubicados sobre la capilla del cuadro de instrumentos. Si lucen en azul (qué difícil es mantenerlos ahí) es que todo va bien. Si empiezas a ver rojo es que vas retrasado, y si por el contrario entras en la zona de las luces verdes, te estás adelantando. Parece fácil, pero tiene su miga. De todos modos, la mejor ayuda son las indicaciones de tu copiloto que, roadbook en mano, te va advirtiendo de los cambios de velocidad que van aproximándose y de si deberías darle un poco al gas o bajar algo el ritmo.
En este aspecto ha sido destacable la aportación de Blunik, especialistas en cronometrajes y equipos de para copilotaje de rallys de regularidad, cuyo equipo de I+D se ha volcado en implementar las herramientas necesarias para que la tripulación sepa en todo momento si va en tiempo, si tiene que recuperar o si va por delante.
A todo esto, además de mantenerte lo más cerca posible de esa hipotética combinación de momento y lugar ideal, hay que conducir, estar atento a los obstáculos, a trazar las curvas, a no comerte un árbol… lo típico de la conducción todoterreno.
Cuando finalmente acaba el ejercicio, somos claramente más conscientes de la dificultad que representa completar una prueba como es el Dakar Classic, y una vez más nos re-enamoramos de ese icono del todoterreno que es el Clase G, que cada vez que cae en nuestras manos, nos recuerda por qué es para muchos aficionados el mejor todoterreno del mundo.
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