No ha podido llegar en mejor momento ni hacerlo con un planteamiento técnico más acertado. El primer pick up todoterreno de Mercedes es un game changer, uno de esos escasos vehículos que, lejos de replicar las recetas existentes, ha resuelto de un plumazo los tres anacronismos endémicos de este tipo de vehículos: suspensión por ballestas, frenos de tambor y tracción total conectable.
La base de partida es la versión europea del Nissan Navara NP300 (D23) con carrocería de doble cabina, y es importante señalar lo de la «versión europea», ya que hay notables diferencias entre ella y las configuraciones para otros mercados. Sobre esta excelente base, Mercedes ha realizado una profunda revisión de todos los componentes, conservando finalmente solo aquellos que consideraba adecuados y reemplazando mucho más de lo que se percibe a un primer golpe de vista.
Las «X» diferencias
Personalmente, antes de subirme al vehículo me llama la atención la parte frontal, donde se ha integrado muy bien el diseño de los grupos ópticos y la parrilla de Mercedes. En realidad, esto ha sido posible porque se han reemplazado también las cuatro aletas, el capó, el portón trasero, la caja de carga y los parachoques, conservándose únicamente la estampación de las puertas y el techo, que incluye los pilares del parabrisas y de la luna trasera.
Estos cambios obedecen, en parte, a la necesidad de diferenciar estéticamente su producto… pero hay más. La anchura de vías en el tren delantero es de 163,2 cm, mientras que en el trasero es siete milímetros inferior. Esto supone 6,2 y 5,5 cm más de anchura respecto al Navara, que es mucho, y más de 10 cm en relación a varios de sus rivales, como los Mitsubishi L200 y Fiat Fullback, cuya vía trasera se queda en 151,5 centímetros. El único pick up con ejes más anchos que el Clase X es el Volkswagen Amarok, con 166 cm delante y 166,2 atrás.
Más información del Mercedes Clase X
Así, las aletas del Clase X son claramente más amplias que las del NP300, y la forma de sus pasos de rueda es también diferente. Pero hay algo más: la boca de llenado del depósito de combustible se encuentra en el lado derecho, ya que el depósito ha sido reubicado también en este lado, lo que permite distribuir el peso en vacío de forma más equilibrada, teniendo en cuenta que el conductor se sitúa en el lado opuesto. El Navara, cuyo diseño básico se llevó a cabo en Japón, está concebido inicialmente como un vehículo de volante a la derecha, por lo que ubica el depósito en la zona izquierda de los bajos, como la inmensa mayoría de los vehículos japoneses.
Siguiendo con la carrocería, el parachoques trasero, que incluye el típico peldaño en su parte central, es de serie, pero puede pedirse su anulación en fábrica para disponer de una portezuela capaz de abrirse 180º, en lugar de los 90º de la apertura estándar.
Con el metro en la mano, la caja de carga también nos ha sorprendido, ya que ofrece 8,5 centímetros extra respecto al Navara entre los pasos de rueda, una consecuencia más de las vías ensanchadas del Clase X. De serie cuenta con cuatro argollas fijas, mientras que opcionalmente puede disponer de un revestimiento protector y de carriles con argollas móviles tanto en el piso como en los laterales y en la pared opuesta a la portezuela. Se trata del mismo sistema que el empleado por el Navara, cuyas cuatro amplias argollas (certificadas para soportar 400 kilos cada una) se desplazan y fijan fácilmente actuando con la mano sobre una una rosca, y permiten pasar con comodidad una amplia cincha, si bien Mercedes ha partido en dos los canales ubicados en el piso para acercarlos lo más posible a las paredes de la caja.
Por último, y al igual que en el Navara, la caja de carga dispone de una toma de corriente de 12 voltios, así como de iluminación mediante un plafón integrado con la luz de freno trasera, que se acciona desde el interior del vehículo.
El interior del Clase X
Si en el exterior Mercedes ha sabido poner su sello, esta impronta es aún más evidente en el interior. De entrada, el salpicadero, la consola central, los guarnecidos de las puertas y los asientos delanteros son completamente diferentes.
Desde el primer momento, resulta fácil encontrar una postura cómoda al volante, y los clientes de Mercedes encontrarán mandos que les son familiares: un volante multifunción, una interfaz multimedia con su pantalla de 8,4″ (7″ en el acabado básico) y su mando táctil en la consola, los pulsadores que accionan las ventanillas, el conmutador circular de las luces, la capilla de relojes, etc. No obstante, algunos componentes como el dial que maneja la caja tránsfer o la palanca del cambio automático vienen impuestos por el diseño original de Nissan.
En realidad, los cambios son tan profundos que afectan a la arquitectura eléctrica, ya que hasta el sistema de diagnosis es el de Daimler.
No obstante, el nivel de acabado (Pure, Progressive o Power, de menor a mayor) y lo que estemos dispuestos a gastar en equipamiento opcional determinará el grado de lujo y confort que encontraremos a bordo del Clase X. Por ejemplo, los asientos pueden estar tapizados en una tela básica (Tunja), otra de mayor calidad (Posadas), en cuero sintético (Artico), en mezcla de cuero sintético y piel vuelta sintética (Dinamica), o en cuero negro o marrón.
Las plazas traseras son muy similares a las del Navara. El espacio a lo ancho es suficiente; a lo largo puede resultar algo escaso para personas altas, las puertas son algo pequeñas, y el mullido del respaldo, muy fino, resulta necesariamente duro. Aun así, no se puede hablar de un vehículo incómodo, especialmente si lo comparamos con su competencia, penalizada mayoritariamente por la suspensión trasera mediante ballestas.
La mecánica revolucionaria del Clase X
Las ballestas son, precisamente, una de las claves que separan al Clase X de la práctica totalidad de sus rivales y le ponen más cerca de un turismo que de un vehículo comercial en materia de confort y comportamiento. Para ser justos, hay que recordar que el desarrollo original es de Nissan, si bien Mercedes ha elegido sus propios componentes (muelles y amortiguadores), que son específicos para el mercado europeo. Opcionalmente, si quieres dos centímetros extra de altura de la carrocería, puedes optar por unas suspensiones de mayor recorrido, que alejarán la carrocería del suelo.
En la práctica, los muelles traseros solo plantean ventajas. Con ellos, desaparecen los rebotes y el desencuentro con los muelles delanteros, se mantiene una mayor independencia de las ruedas y mejora notablemente el guiado transversal del eje, lo que permite montar una dirección mucho más rápida y precisa. Frente a la creencia popular, su capacidad de carga no se ve resentida (supera la tonelada), y sus propiedades elásticas se mantienen menos alteradas con el paso del tiempo.
Mercedes ha rediseñado también la suspensión delantera, con nuevas manguetas y variaciones en los brazos que permiten ampliar la anchura de vías, como ya hemos visto, y modificar la caída de la suspensión en función del radio de giro.
En la práctica, el comportamiento en carretera es bueno, con un tarado muy confortable, pero es justo decir que no nos ha parecido tan ágil como el Navara, y tampoco da la sensación de ser más estable, a pesar de todas las modificaciones introducidas. Es uno de los mejores pick ups del mercado en este aspecto, pero no es claramente preferible al japonés.
Fuera del asfalto, también resulta brillante, si bien sería deseable contar con un mayor ángulo de giro de las ruedas para mejorar la maniobrabilidad, que es su talón de Aquiles, algo en lo que la enorme batalla de 3,150 metros tampoco ayuda. La articulación de su eje trasero resulta sorprendente, y cuesta encontrar un cruce de puentes lo suficientemente amplio como para que necesitemos conectar el bloqueo del diferencial trasero.
También su motor 2.3 de 190 CV se sitúa por encima de la media. En este caso, equipa la misma unidad montada por el NP300, asociada también al cambio automático de siete velocidades de Nissan/Infiniti. Se trata, como ya hemos visto en otras ocasiones, de un propulsor muy generoso, especialmente en las inmediaciones del ralentí, si bien hemos notado que en esta versión Euro 6 no resulta tan brillante como cuando fue lanzado en el Navara (Euro 5). El cambio no es demasiado rápido, pero sí resulta muy suave, y permite disponer de un desarrollo final desahogado (unos 54 km/h cada 1.000 r.p.m.).
En puertos de montaña y carreteras tortuosas, podemos llegar a notar cómo los excesos de gas se traducen en pérdidas de motricidad que rápidamente son corregidas por el control de tracción, lo que nos hace echar de menos un sistema de tracción total permanente. Este llegará a mediados de 2018, asociado al motor 3.0 V6 de 258 CV y 550 Nm y al cambio 7G-Tronic, lo que convertirá al X 350d en el pick up más avanzado tecnológicamente del mercado. De momento, este X 250d es todo un avance, y estamos convencidos de que poco a poco empezaremos a ver diferenciales centrales, ejes traseros con muelles y frenos de disco en más y más modelos.
Ficha técnica del Mercedes-Benz X250d 4×4
| Motor | 4 cilindros, 2.299 cc |
| Potencia máx. | 190 CV a 3.750 rpm |
| Par máximo | 450 Nm a 1.500-2.500 rpm |
| Cambio | Aut. de 7 velocidades |
| Tracción | Trasera, con conexión del tren delantero, diferencial trasero con bloqueo manual opcional, reductora, controles de tracción y estabilidad. |
| Suspensión del./tras. | Ind., dobles triángulos, con muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora. /Eje rígido guiado por cuatro brazos longitudinales y barra Panhard, con muelles , amortiguadores y estabilizadora |
| Dimensiones | 5.341 / 1.920 / 1.819 mm |
| Peso | 2.234 kg |
| Neumáticos | 255/65-17; 255/60-18 y 255/55-19 |
| Velocidad máx. | 176 km/h |
| 0-100 km/h | 11,8 s |
| Consumo (U/EU/C) | 6,9 / 7,9 / 9,6 litros/100 km |
