Alemania tropieza dos veces en la misma piedra: la caja de dos velocidades del Mercedes CLA Eléctrico

El nuevo Mercedes CLA EV, primer modelo sobre la plataforma MMA con arquitectura eléctrica de 800 V, llega cargado de novedades técnicas. Aerodinámica récord, baterías con ánodo de silicio-óxido, carga ultrarrápida a 320 kW… y una decisión mecánica que suena más a viaje en el tiempo que a salto al futuro: una transmisión de dos velocidades con una mezcla de embrague “dog” y multidisco en el eje trasero.

Esta configuración, denominada internamente EDU 2.0, recuerda inevitablemente al experimento del Porsche Taycan y, más atrás, al intento fallido de Tesla en el Roadster original. Aquella historia no terminó bien para los californianos, que renunciaron a la segunda marcha por problemas de fiabilidad, coste y complejidad. Y sin embargo, aquí estamos, 2025, con Mercedes convencida de que el concepto sigue vivo.

La receta técnica es clara: una primera marcha corta (ratio 11:1) para aprovechar toda la pegada del motor desde parado y una segunda larga (ratio 5:1) para rodar con máxima eficiencia hasta los 210 km/h. El embrague tipo “dog” se encarga de engranar la primera, permitiendo además el free wheeling (desconexión total del motor eléctrico al circular por inercia)  y el multidisco alterna entre dos configuraciones del epicicloidal. Una arquitectura que, sobre el papel, suena compleja para un coche eléctrico moderno… pero que Mercedes defiende como la llave para ofrecer un coche “sin compromisos”.

El argumento de Mercedes: dinamismo y eficiencia en la misma receta

Para la marca alemana, la justificación es técnica y no estética. En ciudad, la primera velocidad ofrece aceleraciones más enérgicas, mientras que en autopista la segunda permite al motor trabajar relajado, optimizando el consumo sin sacrificar velocidad punta (ver arriba). El resultado, según sus ingenieros, es una experiencia de conducción más completa: silenciosa, suave y eficiente.

Además, la caja de dos velocidades se integra en un conjunto mucho más ambicioso: Cd de 0,21, arquitectura de 800 V que soporta cargas de hasta 320 kW (más de 300 km recuperados en unos 10 minutos) y un sistema de gestión térmica afinado para mantener el rendimiento en cualquier circunstancia. El resultado sobre el papel es un coche capaz de ofrecer cifras competitivas tanto en prestaciones como en autonomía.

La gran baza de esta solución es que, en teoría, reduce la exigencia mecánica sobre el motor, prolongando su vida útil y permitiendo un dimensionamiento más contenido. Esto ya lo demostró el Porsche Taycan, aunque su primera velocidad estaba más enfocada a aceleraciones brutales que a la mejora de la eficiencia en condiciones reales y no solo en banco de pruebas.

El reverso de la moneda: peso, complejidad y un déjà vu eléctrico

Sin embargo, no todo es ventaja. Una transmisión como esta implica más peso (entre 20 y 40 kg adicionales en diseños similares), un mayor coste de producción y mantenimiento, y la introducción de sistemas extra como solenoides y el propio embrague “dog”. Cada pieza nueva es un posible punto de fallo, y en un coche eléctrico donde la fiabilidad es clave, esto no es un detalle menor.

El precedente de Tesla es un recordatorio incómodo: cuando la marca californiana quiso instalar un sistema parecido en su primer Roadster, los problemas de durabilidad y el incremento de coste los llevaron a descartarlo en favor de una única velocidad. Desde entonces, prácticamente toda la industria ha apostado por la simplicidad de una sola marcha… salvo Porsche en su Taycan y ahora Mercedes con el CLA.

Y es aquí donde entra la crítica: con compañías como BYD llevando sus motores eléctricos a 23.000 rpm y explorando tecnologías que permiten prescindir de relaciones múltiples, hubiera sido más emocionante ver a Mercedes apostar por un motor más avanzado o incluso dos motores traseros gemelos con vectorización de par, que por una inclusión nostálgica del mundo petrolhead como es la caja de cambios. Porque no todo lo que huele a mecánica sofisticada es realmente innovación; a veces es solo frikismo con barniz de ingeniería.

CLA EV frente a sus rivales: la comparación que lo explica todo

El debate se entiende mejor comparando al CLA EV con sus rivales directos:

• Porsche Taycan: Estrenó la idea de la doble velocidad trasera y la mantuvo para ofrecer más punch inicial y eficiencia en autopista. Funciona, pero el nuevo Macan EV ha vuelto a la simplicidad de una sola marcha.

• Tesla Model 3 Performance: Un solo engranaje, motor de altísimas rpm, simplicidad mecánica y fiabilidad probada. La apuesta es por software y gestión electrónica más que por engranajes físicos.

• BYD Sealion7: Motores capaces de girar a 23.000 rpm, aprovechando la potencia sin cambiar de marcha y evitando sobrepeso o complejidad.

Vista así, la estrategia de Mercedes parece un cruce entre el romanticismo mecánico y una fe casi obstinada en que esta vez el concepto convencerá al mercado. Un poco como ciertos proyectos militares alemanes de la Segunda Guerra Mundial: técnicamente impresionantes, pero con resultados discutibles.

¿Un paso atrás o una jugada maestra?

En el fondo, la caja de dos velocidades del CLA EV es una apuesta arriesgada que combina nostalgia mecánica con ambición tecnológica. Si funciona como promete, podría ofrecer un equilibrio inédito entre aceleración, eficiencia y confort. Si no, quedará como una curiosidad más en la historia de los eléctricos, junto a ideas como el cambio manual para EV o los motores con sonido artificial.

Lo cierto es que la tecnología de Mercedes no llega sola: se apoya en un paquete global muy avanzado y competitivo, capaz de plantar cara a Tesla y a rivales directos como el BMW i4 o el Audi A5 e-tron. Pero en un mercado que premia la simplicidad y la fiabilidad, convencer al público de que más engranajes son mejores podría ser la parte más difícil de la ecuación.

La opinión de Autofácil…

En Autofácil creemos que Mercedes ha decidido nadar contracorriente para diferenciarse en un segmento donde casi todos los eléctricos parecen cortados por el mismo patrón. La jugada es tan audaz como arriesgada: si el cliente percibe realmente los beneficios, la caja de dos velocidades será un argumento de venta potente; si no, se convertirá en una rareza difícil de justificar frente a rivales más sencillos.

Personalmente, nos encanta que haya marcas dispuestas a probar fórmulas distintas, incluso cuando van contra la corriente del mercado. La innovación no siempre es lineal, y a veces hace falta rescatar ideas olvidadas para darles una segunda oportunidad. Eso sí, la historia nos dice que esta piedra ya ha hecho tropezar a más de uno… y la pregunta es si Mercedes, esta vez, ha aprendido a sortearla.