Lo ves por fuera y tiene muchas similitudes con su homólogo de calle, pero el Mini Cooper de la Copa Racer Confortauto organizada por la Escuela Española de Pilotos tiene, como cualquier coche de carreras, muchas modificaciones que repercuten después en un comportamiento diferente al de calle.
Competimos en la carrera inaugural de la temporada 2025 en el Circuito Ricardo Tormo de Cheste, donde nos fue bastante bien. Ya te lo habíamos contado, pero nos faltaba hablar sobre cómo va el coche.
Bien, como habrás leído ya, la base del vehículo es un Mini Cooper de la generación F56. Eso significa que es el de anterior generación y el que incorpora un motor 1.5 turbo de tres cilindros, aunque convenientemente ‘vitaminado’ con electrónica y escape para subir de 136 CV y 220 Nm a 180 CV y 260 Nm.
Aparte tiene una suspensión Öhlins ajustable y un diferencial autoblocante Quaife. Tiene más modificaciones, pero estas tres son las más importantes.
¿Y cómo va? Evidentemente lo hemos probado en circuito, donde las referencias y sensaciones que obtienes son otras con respecto a la conducción en carretera. Pero pudimos apreciar sus prestaciones, mejores que las del Mini Cooper de serie, que no es que se lento, no en vano acelera de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos, pero este Mini Cooper de carreras corre más.
Entre la ganancia de potencia y el aligeramiento, el coche corre claramente más. No es que el aligeramiento sea extremo, pues apenas se basa en la eliminación de todo el interior en el que después se añade una jaula antivuelco, pero bueno, registra unos 1.100 kg de peso sobre la báscula.
Ya que hablamos del interior, para la construcción del coche se vacía por completo. Sólo se vuelve a poner el salpicadero tras la instalación de la jaula de seguridad, que se complementa con un baquet, unos arneses y un extintor, aparte de otros elementos secundarios como el dispositivo de telemetría o la red de ventanilla.
Es bastante angosto dentro. Entre que es un Mini (o sea, un coche pequeño), y las barras de seguridad, estar aquí dentro te deja poco margen de maniobra si te quieres mover. Yo, de hecho, tocaba con el casco en las protecciones de las barras. Pero bueno, así son los coches de carreras.
El coche tiene la electrónica de origen, lo que tiene su parte buena y su parte no tan buena. La buena es que permanece intacta la fiabilidad del coche de calle. La mala es que hay que hacerle algunas modificaciones, como por ejemplo la instalación de un interruptor para desconectar los controles de tracción y estabilidad.
Estos controles son desconectables en el coche de serie, pero el problema está en que cuando levanta alguna rueda del suelo, como por ejemplo la trasera interior en una frenada o incluso las dos interiores al coger fuerte un piano, el coche interpreta que te vas a matar y estos controles se vuelven a conectar. Por eso ha habido que inventarse un interruptor que los anule.
También es de origen la caja de cambio, que tiene muy buen tacto. Pero claro, los desarrollos de la transmisión de un coche de serie son normalmente largos, y aquí no es excepción.
Tanto es así que aquí en el Circuito de Cheste no se llega a meter ni quinta ni sexta marcha, llegándose a final de recta a unos 195 km/h reales en cuarta velocidad. ¿Sería mejor con unos desarrollos más cortos? Pues claro que sí, correría más y sería aún más de carreras, pero entonces los costes ya no serían tan contenidos.
Para llevar rápido este coche tienes que entender cómo funciona. Para empezar, el motor tiene par a bajas revoluciones, lo que significa que puedes explorar esa parte. Al mismo tiempo, por encima de 6.000 rpm no merece la pena estirarlo más, porque a partir de ahí ya no hay mucho.
De modo que lo suyo es llevarlo entre 3.000 y 6.000 rpm. Es mucho margen, pero gana revoluciones con ímpetu. Y el motor es turbo, con su correspondiente retraso en la respuesta, de modo que en las curvas tienes que compensarlo abriendo gas medio segundo antes de lo que académicamente hablando sería lo correcto, para que empuje cuando debe.
Por chasis, la suspensión Öhlins, la caída negativa en las ruedas y los neumáticos Michelin de tipo slick, lo hacen todo. La adherencia lateral es muy elevada y la incorporación del diferencial Quaife permite que la motricidad al acelerar en curva sea superior. Aun así, siempre debes intentar acelerar con el menor grado de dirección posible porque llega cierto punto en el que el diferencial de tipo Torsen no puede evitar que haya subviraje.
En cuanto a la frenada. No hay repartidor de frenada como suele haber en un coche de carreras, de modo que casi todo el trabajo de frenos recae en el eje delantero. La frenada es muy confiable, puedes clavar frenos y dosificar después sin miedo a perder la trasera.
Sólo a final de recta en Cheste, cuando clavas frenos, aprecias como la descarga de peso atrás hace que el eje trasero baile, pero eso es beneficioso para encarar la rápida primera curva.
Y a nivel de resistencia, hombre, son unos frenos de calle, por lo que si no los cuidas bien, los puedes colapsar. Muy importante frenar muy fuerte durante el menor tiempo posible e inmediatamente después soltar de forma regresiva. Si te pasas frenando, es posible que llegues a un punto en el que no haya más freno.
Y luego es, poco a poco, irte haciendo a él. Debes tener en cuenta siempre que es un coche de carreras que aún guarda muchos lazos con el de calle, lo que significa que tiene sus limitaciones, aunque la parte buena es que eso suele jugar a favor de la fiabilidad.
Francamente, el coche es muy divertido, beneficiado en parte por el ya de por sí buen chasis del Mini F56. Por motor ya corre lo suficiente para que sea estimulante, mientras que las pequeñas modificaciones de chasis aportan cosas buenas en la dirección correcta.
Es un coche de carreras ‘muy de calle’, pero eso tiene su parte buena, como que no se rompe. Me gusta este Mini. Sin duda alguna, una herramienta de disfrute lógica, fiable y lo suficientemente emocionante de conducir.
Síguenos en nuestras redes X, Facebook, TikTok e Instagram, o en nuestro canal de YouTube donde te ofrecemos contenidos exclusivos. Y si te apuntas a nuestra Newsletter recibirás las noticias más destacadas del motor.
