Mitsubishi L200 DC300 DI-D Automático Kaiteki: primera prueba

Herramienta de trabajo, transporte para útiles y materiales, complemento de actividades al aire libre, aventurero nato, al pick up L200 sólo le faltaba revisar su diseño para competir de tú a tú con los grandes referentes de este especialísimo y sólido mercado. Bajo su aspecto, ahora imponente y con rasgos –como el perfil en J de la parte inferior trasera de la cabina– que recuerdan a su inmediato antecesor, se esconde un espíritu sencillo, tradicional. En el fondo, al L200 le tira el monte.
Por esa razón, aunque la quinta generación ha sido totalmente desarrollada desde cero, adoptando muchas soluciones avanzadas y un acabado interior más propio de un SUV que de un currante, el nuevo pick up aún mantiene su construcción de carrocería independiente con chasis de largueros, suspensión trasera de eje rígido con ballestas (¡y frenos de tambor!) y un esquema de transmisión que permite elegir entre propulsión trasera, tracción total y, por supuesto, reductora. Casi, casi la definición del todoterreno más puro.

Para una pureza total tendría que contar también con la firmeza y altura constante de un eje rígido delantero, pero la suspensión independiente es aquí un valor positivo: confiere confort, buenos recorridos, calidad de pisada y una extraordinaria capacidad de giro. El tarado de suspensiones, bastante duro para prevenir el trabajo con carga, proporciona un tacto casi deportivo en conducción sobre asfalto aunque se convierte en una catapulta si inadvertidamente pasamos a velocidad normal sobre un badén transversal.

El revisado diseño estructural, basado en la utilización de aceros de muy alta resistencia, también aporta ventajas, con tres efectos positivos: mayor robustez y resistencia torsional, peso contenido y una sorprendente integración, estética y funcional, entre la caja de carga y la célula del habitáculo; detalle que sin duda contribuye a mejorar uno de los factores menos favorables de este tipo de vehículos: la aerodinámica (Cx= 40). Todo junto se traduce en disminución de ruidos, reducción de consumo y emisiones, mejora del confort de marcha y hasta mayores prestaciones. Sobre todo, cuando se trata de aprovechar los 181 CV que proporciona la versión más potente del nuevo motor 2.4 MIVEC.

Para España, está mecánica solo se ofrece asociada a la nueva caja automática-secuencial de cinco velocidades, con levas en el volante, y con el lujoso acabado Kaiteki, que incluye tapicería de cuero, apertura de puertas sin llave, botón de arranque, asiento del conductor regulable eléctricamente, climatizador bizona, navegador con pantalla táctil, cámara de visión trasera…

Esta fue nuestra elección para la toma de contacto en las estribaciones de los Alpes marítimos (Francia), en un recorrido que incluía de todo: tráfico urbano, autopista, reviradas carreteras de montaña utilizadas en el mismísimo Rallye de Montecarlo y preciosas pistas alpinas entre bosques de hayas y coníferas.

Con el selector giratorio en reductora, los 430 Nm de par y la ayuda del convertidor de par hacen que las escaladas y los pasos trialeros sean pan comido para el L200; los descensos ya son otra cosa. Sí, a base de un uso constante del freno es posible mantener el control, pero la escasa retención del motor (debida a la baja relación de compresión), el desarrollo mínimo en primera/reductora exageradamente alto (4 km/h a 1.000 rpm) y las casi dos toneladas en que se pone el coche con solo un ocupante a bordo hacen difícil el proverbial paso lento. «Interesante observación», anotaron diplomáticamente los técnicos de Mitsubishi cuando se lo comentamos.

Motor y transmisión. Rarezas tecnológicas

El principio natural de funcionamiento de un motor Diesel es la combustión espontánea debida a la alta compresión en el interior de sus cilindros, pero esto requiere un gran esfuerzo y una gran pérdida de energía en forma de calor. Esto, en el nuevo motor MIVEC 4N15 del L200, se resuelve gracias a una mejor gestión del ciclo y a una relación de compresión de sólo 15,5:1. El resultado: pura eficiencia, menor consumo, emisiones consecuentemente más bajas y sin pérdida de rendimiento gracias al conducto común, al turbo de geometría variable y a un sistema de distribución con doble leva de admisión –y reglaje preciso del cruce– que permite actuar de forma independiente sobre cada válvula y adecuar la respiración del motor a su régimen de giro.

También resulta curioso el esquema de funcionamiento de la transmisión SuperSelect 4WD, que, mediante un mando giratorio junto a la palanca de cambio, permite elegir entre configuraciones 2H (propulsión trasera, en largas), 4H permanente (el reparto de fuerza entre ambos ejes corre a cargo de una línea paralela de transmisión con un superefectivo autoblocante Torsen con tarado 40/60), 4H sin diferencial central (con engrane directo) y 4L (con el engrane directo activado por defecto al seleccionar la reductora).

Ficha técnica del Mitsubishi L200 DC300 DI-D Automático

Motor y transmisión

• Tipo: Cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas con distribución variable, turbo de geometría variable, intercooler.
• Cilindrada: 2.442 cm³
• Compresión: 15,5:1
• Potencia máx.: 181 CV (133 kW) a 3.500 rpm
• Par máximo: 430 Nm a 2.500 rpm.
• Tracción: Total conectable (sin diferencial central) / permanente (con diferencial central autoblocante); caja automática-secuencial de 5 velocidades y reductora.

Bastidor

• Tipo: Carrocería independiente y chasis de largueros y travesaños
• Suspensión: Delantera independiente con estabilizadora, trasera de eje rígido con ballestas
• Frenos: Delanteros de disco, traseros de tambor
• Dirección: de cremallera
• Ruedas: 245/65R17

Dimensiones

• Lxan.xal.: 5.205/ 1.815/ 1.780 mm
• Batalla: 3.000 mm
• Vías del./tras.: 1.520/ 1.515 mm
• Depósito: 75 L
• Caja de carga: 1.520/ 1.470/ 475 mm
• Plano de carga: 850 mm
• Masa máxima remolcable: 3.100 kg;

Prestaciones y consumos

• Velocidad máx.:177 km/h
• Desarrollo mínimo en reductora (en 1ª a 1.000 rpm): 3,997 km/h
• Consumo medio: 7,2 L/100 km
• Emisiones CO₂, 189 g/km
• Autonomía: 1.041 km

Cotas

• Altura libre: 20,5 cm
• Ángulo de Ataque: 30º
• Ángulo Ventral: 24º (156º)
• Ángulo de salida: 22º
• Profundidad de vadeo: 60 cm
• Diámetro de giro: 11,8 m

Si se comprime a tope (en baches o badenes sucesivos), la suspensión delantera independiente permite que los bajos se acerquen peligrosamente al suelo. El desarrollo mínimo en reductora no es para tirar cohetes.

Precios del Mitsubihi L200 4×4

La nueva oferta pick up de Mitsubishi en España arranca con sendas versiones ´Profesionales´ en configuración Cabina Club (2+2) y Doble Cabina (5 plazas); con motor desinflado a 154 CV y esquema de transmisión 2H/4H/4L. No hay diferencial central pero sí bloqueo manual del grupo trasero. Y caja de cambios manual de 6 velocidades.

La versión Motion utiliza idéntico motor y caja pero con la sofisticada transmisión Super Select 4WD, con modo 4×4 permanente y bloqueo del diferencial central. Sobre este esquema, el lujoso tope de gama, en acabado Kaiteki, cuenta con motor potenciado a 181 CV y cambio automático-secuencial de 5 marchas.

• L200 C/C 250 DI-D M-PRO 154 CV / 380 Nm      28.635,33 €
• L200 D/C 250 DI-D M-PRO 154 CV / 380 Nm      31.228,72 €
• L200 D/C 250 DI-D Motion 154 CV / 380 Nm      36.739,67 €
• L200 D/C 300 DI-D Kaiteki 181 CV / 430 Nm      43.223,14 €

Los precios incluyen un descuento promocional de lanzamiento de 4.000 euros.

Conclusión

La llegada del L200 va a poner muy interesante el mercado pick up. Estéticamente logrado, el nuevo modelo demuestra una agilidad sorprendente, casi deportiva, si bien a buen ritmo la dirección resulta un tanto nerviosa e imprecisa. Y, sin carga, la nuevas ballestas de la suspensión trasera se muestran rebotonas. El sistema de transmisión es una auténtica joya mecánica.