Motos con motor de coche: ¿locura o genialidad?

Daniel Navarro
Daniel Navarro
¿Parece bizarro montar un motor de coche en una moto? Desde luego. ¿Y sería buena idea? Generalmente y visto lo visto, no, pero ha habido excepciones...

No parece sencillo esto de montar un motor de coche en una moto. Está claro: los de los coches tienen más pasta que los de las motos. Me refiero, claro, a la industria. Y «más pasta» quiere decir más recursos para investigación y desarrollo y, por tanto, tecnología más avanzada. Pero de ahí a emplear motores de coche para hacer motocicletas hay un trecho…

En un coche hay más espacio para sistemas mecánicos. El peso del motor es una variable que permite mayor margen que en la moto. Además, su rendimiento es diferente, ya que necesitas mucho más par para iniciar el movimiento cuando arrastras mil kilos que cuando buscar mover doscientos. Y claro, las sensaciones que buscas tampoco son las mismas. Por eso rara vez es una buena idea coger el motor de un coche y meterlo en una moto, sin más.

BMW K 100 1984

Pero sí, ha habido casos en los que ha funcionado en esas excepciones que comento en la entrada… Veamos: a finales de los años 70, BMW Motorrad persigue un nuevo modelo. El motor bóxer de aire y dos válvulas diseñado en los 60 siempre fue eso mismo, un bóxer de aire, pero el empleado entonces viene de su rediseño completo a finales de los 60, cuando (entre otras cosas) el árbol de levas pasa a la parte inferior del motor, en vez de arriba como en los anteriores.

La idea entonces era hacer una moto nueva, con varios puntos críticos para solventar: entre ellos, querían un cuatro cilindros. Tenía que ser de concepción moderna y debía mantener esa proverbial fiabilidad de la marca. Está claro ya de qué moto hablamos, ¿no? Efectivamente: las primeras K100. Pero, ¿llevaban un motor de coche? Pues sí… pero no.

En BMW empiezan a desarrollar un motor de las características indicadas. En la rama automovilística no dispone de un motor que cumpla esas condiciones, ya que se busca mantener el cardan de las bóxer y, por tanto, lo mejor y más sencillo es que el motor sea longitudinal al chasis; además, para que la moto no sea terriblemente alta, debería ir tumbado o inclinado.

Al tiempo, se estudia un chasis para un motor así y, curiosamente, encuentran un motor que les gusta para tomarlo como referencia, el del Peugeot 104. Fabricado en aluminio y refrigerado por agua, cubicaba 954 cc y llevaba distribución mediante árbol de levas en la culata movido por cadena. De modo que los primeros prototipos de K100 llevaron, efectivamente, un motor Peugeot.

BMW K 100 1984

De coche a moto: con motor de evolución satisfactoria

Por supuesto, el motor definitivo de las primeras series de K100 no fue ese. Se parece en su estructura y concepción, pero se diseñó específicamente para esta moto. Y como muchos sabréis, además se hizo pensando en su «modularidad», ya que se podría prescindir de parte del bloque de cilindros para hacer unidades más pequeñas, tal y como sucedió posteriormente con las K75.

El éxito de ambas gamas está, hoy día, fuera de toda duda después de casi 30 años de fabricación de sus derivados (motor K longitudinal) y yo no sé cuántos miles de motos fabricadas, bastantes de ellas dando vueltas todavía por ahí como el primer día.

Lo cierto es que parece que se trata de una idea que atrae a los alemanes. Friedel Münch, un mecánico y preparador alemán de motores con bastante experiencia decide, a mediados de los años 60, hacer una moto enorme con el motor de un NSU (antecesor de Audi) de cuatro cilindros y 1.000 cc.

Llegaba a unos respetables para la época 55 CV con los que era capaz de rodar a prácticamente 190 km/h. No debía ser suficiente, porque en los siguientes años, siempre con motores NSU, pasó a 1.177 cc y 88 CV con los que pasaba de los 220 km/h, algo bastante espectacular en una moto cuyo nombre completo era Münch Mammut y se acercaba mucho a los 300 kg en vacío… 298 kg en concreto.

Munch Mammut

Llegó a haber una versión con 1.278 cc que, de manera opcional, se podía pedir con la famosa inyección mecánica Kugelfischer. No acabó de convencer, porque aunque se trataba de algo «masivo» y especial, costaba más del doble que una BMW R69S (la deportiva anterior a la R90S) por lo que, en 1973, la empresa empezó a tener problemas. El Señor Münch terminó, en años posteriores, algunas unidades adicionales de la Mammut. Con ellas, se estima que la producción total de la marca fue de unas 478 unidades.

Pero esta historia tuvo una segunda parte. Thomas Petsch, un apasionado de las motos de Münch, le convence para volver a intentarlo con la misma filosofía, pero enfocada al siglo XXI. En 2001 empiezan a entregar motos y… sí, se trataba otra vez una naked enorme, ahora con el motor del Opel Astra GSI 16v.

Pero como era poco para algo con este nombre, decidieron «apretarlo un poco» con un turbocompresor. Aquello ya comenzó a convertirse en algo interesante, arrojando cifras de 260 CV a 5.650 rpm y 295 Nm de par a 3.500 rpm, para 354 kilos. De esta moto, autolimitada a 250 km/h, quisieron vender 250 unidades, pero realmente detuvieron el montaje con apenas 15 motos fabricadas.

Munch Mammut 2000

¿Motos con motor de coche… o aparatos descomunales?

¿Ha sido esto lo más exagerado que se ha metido en una moto? Bueno, quizá en potencia esté entre los finalistas, pero todavía hay más. Dodge Tomahawk (sí, Dodge, la marca de coches) o Millyard Viper quizá sí sean los poseedores de este ridículo récord. En 2003 Dodge, la marca de coches, quisieron hacer algo llamativo para promocionar su bestial Dodge Viper, un espectacular deportivo con motor V10 de 8,3 litros de cilindrada.

Y claro, de sus mentes calenturientas salió algo así como un artefacto con ese brutal motor intercalado entre una rueda delante y otra detrás. O no, todavía más raro: dos ruedas paralelas delante y otras dos detrás. La moto se inclina poco, con un sistema de dirección y suspensiones muy especial que permite que las ruedas no pierdan contacto con el suelo al tumbar…

Pero no nos hagamos líos, porque ni la propia Dodge define este artefacto como «moto». Según dicen, es «un vehículo unipersonal de cuatro ruedas (2+2)», eso sí, de más de 500 CV. Lo cierto es que causó sensación y tuvieron que fabricar unas cuantas unidades, en concreto 10, que vendieron al módico precio de unos 500.000 dólares entre 2003 y 2006.

Dodge V10 Tomahawk 2+2

El caso es que, como te digo, aquello no era una moto de ninguna manera, porque ni tiene dos ruedas ni su propio fabricante dice que sea una moto. Pero lo vio Allen Millyard, un tipo que ya era conocido por transformar las Kawasaki H2 750 de tres a cinco cilindros o las KZ de cuatro cilindros en línea a V8.

Para él, la idea de una moto con ese motor V10 le pareció más que interesante, así que la concibió. En este caso sí es una moto, esto es, con una rueda delante y otra detrás. Lógicamente es muy larga entre ejes porque «solo» hay que meter 10 cilindros «entre pecho y espalda».

Mantiene los 500 CV que se canalizan con el montaje de una transmisión mediante una sola marcha (dos en la Tomahawk), suspensiones «a medida» (pesa más de 600 kg) y, según su fabricante, sobre el papel rebasaría los 400 km/h, aunque con lo que tiene montado «sólo» llega a 322 km/h. Por cierto, la homologó y la usa por la calle, aunque reconoce que no es muy práctica.

Millyard Viper V10

Pero si te ha gustado la idea del motor de coche americano y bestial sobre dos ruedas, no te llamas Millyard y no sabes cómo empezar a construir un cacharro así y no tienes el medio millón de dólares que, como poco, te va a costar una Tomahawk (o a lo mejor lo tienes y lo que te falta es paciencia para esperar que salga una de las 10 a la venta), tal vez puedas conformar con una «simple» Boss Hoss V8 de seis litros.

En 1990 un tal Monte Warne, piloto y técnico de aviación, decidió hacerse una «custom» con un motor V8 procedente de Chevrolet. Y le salió bien, o al menos lo suficiente como para que ellos, en Boss Hoss, digan que «se siente, se ve y tiene el estilo de una cruiser clásica». Por cruiser aquí hay que entender Harley-Davidson o similares.

Boss Hoss motor Chevrolet V8

Ahora, más de treinta años después, son una empresa firme que fabrica esas motos y trikes no en serie, pero sí de forma continuada en varias versiones (todas parecidas, la verdad, con maletas, sin ellas, con carenado o sin él…) y con diferentes motores para elegir: puedes quedarte con el «modesto» General Motors LS3, de 6.2 litros y 445 CV, el 383 Stroker, de 6.300 cc que se queda en sólo 430 CV, o el más famoso y «americano» 454 Small Block, de 7,4 litros y 563 CV. Las motos salen entre 65.000 y 70.000 dólares en Tennessee, donde se fabrican.

Cambiamos de hemisferio, pero sin salir de América. En Brasil, a mediados de los 70, la política impuesta impide la importación y se busca el crecimiento de su industria automovilística. El problema está en que el Estado, principalmente la policía, necesita motos grandes y allí lo que se fabrica son coches y motos pequeñas.

AME Amazonas

Daniel Rodrigues sabe que una BMW, muy apreciada por la policía de medio mundo, es una bóxer de dos cilindros; pero claro, ellos allí fabrican un famoso bóxer refrigerado por aire… eso sí, de cuatro cilindros: el del Volkswagen Escarabajo. Sí, allí continúa fabricándose. Es casi un 1.600 cc y entrega poco más de 50 CV, pero es duro como pocos.

Con ese motor hace una enorme moto de estilo, digamos, GT, con la que se equipa a la policía y al ejercito. Otra cuestión más complicada fue venderla al público. Cuando la prensa extranjera las probó, dijeron de todo menos alabanzas: era fea, pesada, un monstruo… y demás exageraciones. Apenas pesaba 384 kg y era capaz de rodar a 140 km/h. Se fabricó entre 1978 y 1988.

Pero la idea parecía que en Brasil sí había calado. En 1992 se presenta sus sucesora, la Kahena, una moto con el motor algo potenciado, una línea mejor dibujada y sobre todo, pasada por una clínica de adelgazamiento. Así, la moto con motor de origen Escarabajo pasó a ser una GT más razonable, con un peso de 315 kg y 90 CV, capaz de rebasar los 200 km/h.

Motos con motor de coche: volvemos a Europa

Volvemos a Europa y lo hacemos para hablar de alguien a quien conocimos en nuestro capítulo sobre las motos diesel: Louis Boccardo. A finales de los 70 cierra filas con otros dos socios, Dominic Favario y Thierry Grange, y con una estructura de chasis multitubular, caja de cambios propia y el motor de un Citröen GS, comienzan a fabricar motos de estilo GT.

La idea era hacer una moto completamente francesa y no excesivamente cara, por lo que se recurrió a proveedores de la industria local y a muchas piezas «conocidas». Por ejemplo, el faro y el cuadro eran idénticos a los empleados por Renault, los retrovisores de Fiat y otras tantas cosas de Citröen, mas un cardan procedente de BMW Motorrad.

La moto se llamó BFG 1300. El motor era el 1.299 cc que efectivamente se montaba en el GS, es decir, un bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire. Empleaba suspensiones Telesco y frenos Brembo, así como llantas de aleación italianas. La moto entregaba 70 CV a 5.500 rpm, con una elevada cantidad de par como corresponde a un motor así y, por ello, era capaz de superar los 190 km/h a pesar de sus más de 260 kg.

MF 650 R

Fabricaron unas 600 motos desde 1982 en una fábrica propia el primer año y, a través de MBK, a partir de 1983 y hasta 1988. Pero nuestro amigo Boccardo no llegó a intervenir en la fabricación en sí, ya que antes de la industrialización salió de esta sociedad y montó otro proyecto similar: MF 650.

Era el mismo ingeniero con idéntico planteamiento de chasis multitubular y motor de origen Citröen, pero esta vez con intención de ofrecer una «peso medio». El nombre, MF, vuelve a insistir en lo que intentaban en BFG, esto es, dar vida a la «Moto Francaise». El motor esta vez es el 652 cc dos cilindros refrigerado por aire y aceite que se empleaba en el Dyane 6 y Visa (entre otros), con 35 CV.

Este se conecta a un cambio procedente de una Guzzi V50 y obtenemos, una vez más, una moto no muy cara de fabricar, en este caso aceptable estéticamente (la BFG es bastante fea, desde luego), pero con poca potencia, a pesar de un elevado nivel de par. Se hicieron unas 90 unidades entre 1981 y 1983 en versione naked y carenada, y se llegó a dar forma a una versión trail, en vista del éxito que por aquellos años empezaban a tener las motos de uso mixto.

Volverá a intentarlo Boccardo una vez más. Fue en 1987, con motores 1.124 cc de cuatro cilindros de origen Peugeot, retocados para alcanzar unos muy optimistas 97 CV y una moderna carrocería completamente cerrada. Es la Boccardo Aero. Pero como te decía antes, de esta moto ya hablamos en el capítulo de las diésel y por ello ahora sólo apuntaremos que dos de las cinco Aero que conforman la producción total de este modelo, fueron de gasolina.

También la poderosa industria italiana produjo sus «monstruos». De hecho, es el más conocido, al menos en nuestro país, ha sido la Shifty 900. Grandis, ex trabajador de Chrysler, vuelve a Italia y decide hacer su aportación a este capítulo con un chasis diseñado para anclar debajo un motor de Fiat 127.

Shifty 900

Hubo un importador español de esta moto que quiso aprovechar que el motor SEAT era igual que el Fiat y, por tanto, se aseguraba el suministro de recambio y una red de mecánicos perfectamente adiestrados para mantener esa mecánica. La moto, por supuesto, una vez más adolece de los mismos problemas. El motor es muy grande y con par pero poco potente. En este caso se trataba de un cuatro cilindros de 903 cc y 45 CV.

Pero la situación fue aún peor, porque se aprovechó el cambio del 127; sobresalía por un lado de la moto y obligaba a un pedal de cambio con unas «pestañas» laterales para poder empujar la palanca hacia los lados, y así «dibujar» la H del recorrido del selector del cambio del coche.

Fabricaron unas 70 motos de forma casi artesanal, lo que hizo que sólo las primeras unidades llevasen ese sistema. Las posteriores dieron con una solución, eso sí, más bien poco acertada: un motor eléctrico que actuaba cuando pulsabas un botón en el manillar, desplazaba de lado la palanca y después pisabas o levantabas. Nada práctico, desde luego.

Y para terminar, volvemos casi al principio. Al inicio de los años 70 Van Veen, un holandés importador de Kreidler, agarra en motor rotativo de un Mazda y lo mete en un chasis Guzzi. No va mal encaminado. En el fondo, un motor Wankel (rotativo) es ligero y potente, aunque se emplee en coches. El prototipo gusta y Van Veen busca la forma de meterlo en producción.

Se hará con un motor diferente, el de dos rotores que se ha diseñado para el fallido proyecto del Citröen GS «Birrotor» de inicios de los 70, que fabrica una empresa externa a la marca francesa, Comotor. Entró en producción en el año 1978, con líneas modernas y un cierto estilo que ahora llamaríamos «naked sport». Daba 100 CV con 996 cc y pasaba, según datos oficiales, de los 220 km/h.

Pero una vez más el resultado era pesado y muy caro. Marcaba en la báscula más de 290 kg y costaba la friolera de 15.000 dólares en su momento, unos 50.000 € actuales, sin cubrir costes con ese precio de venta. Se produjeron un total de 38 unidades fabricadas hasta 1981 y 10 más montadas en 2011 por la empresa que se había quedado con el recambio, y que vendieron por unos 85.000 €.