El 1.0 T-GDI es solo el primero de una serie de mecánicas de pequeño tamaño que Kia va a lanzar en Europa. Desarrollado por el equipo de ingeniería de sistemas de propulsión en el centro de I+D en Namyang, Corea, su primera aplicación se va a producir en las tres carrocerías del cee´d –cinco puertas, pro_cee´d de tres puertas y familiar Sportswagon–, junto con el nuevo acabado deportivo GT Line. En este modelo, el 1.0 T-GDI ofrece 120 CV a 6.000 rpm y 172 Nm de par entre 1.500 y 4.100 rpm. Se pondrá a la venta en Europa durante el cuarto trimestre de 2015 y, posteriormente, llegará a otros modelos de la marca.
El propulsor 1.0 T-GDI, dotado de inyección directa y turboalimentación, ha sido desarrollado para generar menos emisiones de dióxido de carbono (CO2) que el 1.6 GDI atmosférico. El objetivo de los ingenieros de Kia es obtener un consumo de combustible entre un 10 y un 15 por ciento menor, un dato que, de momento, está pendiente de homologación.
Asimismo se ha priorizado obtener una combustión altamente eficiente y una buena respuesta a un régimen bajo. Para lograr estos objetivos, presenta unos inyectores perforados con láser, con seis orificios, dispuestos en forma de pirámide, que proporcionan una mezcla más homogénea de gasolina y aire en el cilindro. Además, gracias a una bomba de alta presión, pueden generar una presión de hasta 200 bares.
También se han incluido unos conductos de admisión rectos, que mejoran aún más el flujo de aire hacia la cámara de combustión. Dichos conductos logran reducir la resistencia del aire en todas las etapas de la admisión, para ayudar a que la combustión sea más rápida y eliminar la detonación.
El motor 1.0 T-GDI de Kia equipa un turbocompresor de una sola entrada, que incluye una válvula de descarga dotada de un motor eléctrico. De esta forma, los gases limpios mejoran el rendimiento volumétrico y, a la vez, la válvula de descarga se abre para mejorar el flujo de gases de escape. Este sistema proporciona mucho par motor a un régimen bajo, una respuesta más inmediata con independencia de la posición de la mariposa y un mejor rendimiento a carga alta. Otra solución es el empleo de un colector de escape integrado, que disminuye la temperatura de los gases de escape y, por tanto, ayuda a que las emisiones sean más limpias.
Por otra parte, adopta un nuevo sistema de refrigeración dividido, con dos termostatos, uno en el bloque y otro en la culata. Este último es el principal y regula el flujo de refrigerante hacia la culata por encima de 88 °C, mientras que el del bloque se desconecta por encima de 105 °C, de forma que se reduce el rozamiento y mejora el rendimiento.
